La Guerra de los Puertos

Nueva competencia peruano-chilena. Estrategia integral para hacerle frente.

Una nueva guerra se avecina con Chile, según el general Edgardo Mercado Jarrín. Pero se trata de una guerra económica, la competencia para convertirse en el punto de entrada y salida del comercio interoceánico. En efecto, los puertos del norte de Chile compiten con los del sur del Perú para captar el flujo comercial boliviano y brasileño. Chile nos lleva la delantera, a tal punto que ha adquirido la privatizada red ferroviaria boliviana, pero Mercado propone una docena de medidas para revertir esa tendencia. A la vez, esboza la posibilidad de un realineamiento de fuerzas en esta parte del continente.

Escribe EDGARDO MERCADO JARRIN

AL finalizar el siglo XX hemos ingresado a un nuevo tipo de competencia con Chile de carácter económico, de trascendentales consecuencias. O es el eje Tacna-Ilo-Matarani el de proyección del Mercosur a la Cuenca del Pacífico, o, lo es el de Antofagasta-Iquique-Arica, terminales marítimos de los corredores terrestres del siglo XXI desde el Atlántico por donde transitarían las mercaderías a un costo mucho más bajo que los de las actuales alternativas marítimas por Panamá y el Cabo de Hornos.
La lucha de puertos que se vivió al finalizar el siglo XVIII ha comenzado a reeditarse en su nueva versión: la obtención de mercados, la carrera por la proyección comercial hacia la Cuenca del Pacífico, la prioridad en la determinación de los corredores transcontinentales. No obstante haber tenido la iniciativa el Perú (Concesiones a Bolivia) esta competencia viene siendo favorable a Chile, país que acaba de ganar una de las batallas de más trascendencia en esta nueva guerra económica: la privatización a favor de una compañía chilena del sistema ferroviario boliviano lo que facilitará la captura del mercado de exportación boliviano y brasileño hacia la Cuenca y afectaría el desarrollo de todo el Sur del Perú (Arequipa, Puno, Tacna y Moquegua) al fortalecer el eje Arica-Iquique-Antofagasta, como plataforma de servicios turísticos, de comercio exterior y de transporte para el Asia Pacífico y el Mercosur.


General (r) E. Mercado Jarrín, del Instituto Peruano de Estudios Geopolíticos y Estratégicos.

En el nuevo contexto internacional, el escenario geopolítico y geoeconómico está cambiando. En esta dinámica es esencial percibir que el Perú está modificando su condición espacial en el mundo. Mientras en el siglo que fenece al constituirse el Océano Atlántico en el escenario de las grandes decisiones políticas y económicas y al estar situado a sus espaldas, ello acentuaba su condición periférica; en cambio, al iniciarse el siglo XXI y al convertirse la Cuenca del Pacífico en el Teatro Principal de esas decisiones, ahora resultamos ubicados en una creciente centralidad con relación a las rutas de comercio y a los ejes marítimos estratégicos que definen la hegemonía internacional, pos Guerra Fría.
Pero esta modificación de la condición espacial también beneficia a Chile, por su ubicación, su extenso litoral y angostura, la distancia más corta de Arica a los puertos del Brasil, que lo hacen propicio para recibir o manipular gigantescas cargas portuarias y disputar con gran agresividad en esta nueva competencia en el Pacífico Sur; con las ventajas de su floreciente economía que en 1995 tuvo el duodécimo año consecutivo de crecimiento económico con alrededor del 8% ; grado de inversión sólo comparable al de los tigres asiáticos; su inminente ingreso al Mercosur y su activa participación como socio del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).


Puerto de Matarani, Arequipa: prioridad número uno.

Esta reubicación geopolítica tendrá una gran incidencia en la proyección del potencial marítimo del Perú y en el diseño de los futuros corredores interocéanicos. Tenemos que hacer de nuestra posición central y privilegiada en la rama Sur Occidental del herraje que conforma la Cuenca del Pacífico un factor gravitante en el futuro desarrollo del país, en los procesos de articulación económica y en la conducción de la política exterior.
Entre los hechos que permiten concluir que se ha iniciado un nuevo tipo de competencia por la conquista de los mercados del Mercosur merecen citarse los siguientes:
-La ley del despegue para el desarrollo de Arica-Parinacota, 13/l2/95, que contiene Franquicias Tributarias, Liberación de Aranceles, Incentivos a la Exportación y al Turismo, entre otros.
-El Plan maestro elaborado por la Empresa Portuaria contempla una inversión de 138 millones de dólares para aumentar la capacidad actual de Arica de dos a siete millones de toneladas anuales y convertirlo en un Puerto granelero para la salida de la producción brasileña de Mato Grosso y Rondonia.
-Chile está ofreciendo una serie de rebajas del orden del 50% del costo de la manipulación de la carga y se espera rebajas más espectaculares para 1996. El costo de 56 dólares por tonelada métrica de un contenedor con carga general en junio de 1995 se reduciría a 25 dólares en 1996. Por otra parte, en Ilo se demora la atención de un buque de carga 15 horas más que en puertos chilenos.
-Los tramos viales chilenos, Iquique-Oruro (Bolivia) y Arica-Corral Quemado (Bolivia) están siendo ampliados y mejorados.
-En 1996 se iniciará en Arica la construcción de 10 edificios de 10 pisos destinados a promocionar el turismo, principalmente boliviano, hacia dicho puerto.
Las facilidades concedidas por Chile a Bolivia, son más amplias que las otorgadas por el Perú y se apoyan en obras existentes, portuarias y terrestres de interconexión eficiente y de mayor capacidad económica.
-En los acuerdos sobre corredores biocéanicos adoptados por los ministerios de Transportes y Obras Públicas de los Países del Cono Sur (agosto 1995) Chile ha logrado el reconocimiento de los corredores que se indican a continuación, con inexplicable exclusión de los puertos peruanos:

Arica-Iquique-Santa Cruz-Corumba-SANTOS ANTOFAGASTA-SALTA-RESlSTENClA-RIO GRANDE

-Desde 1990 funciona una comisión chileno-brasileña dedicada exclusivamente a impulsar la salida del comercio del Brasil por Arica, estudiando y dando solución a los problemas que se deriven de la futura interconexión.
-Empresarios chilenos vienen conversando con sus similares brasileños para que la producción de éstos se transporte por Arica, acelerando la construcción de la carretera Cuiba-Cáceres (Brasil ) Santa Cruz (Bolivia).
-En 1994, en la reunión del Mercosur en Ouro-Prieto, Chile sin ser socio, negoció y obtuvo la ampliación del acuerdo para que se incluyera la integración física y se oficializara el compromiso de que la producción de este mercado fuese embarcada por Arica.
-La agresiva actitud diplomática chilena ha conseguido que la declaración del Presidente Cardoso de que Ilo "era una prioridad para su país", la haya dejado de lado en su visita oficial a Santiago expresando al Presidente Frei que "el proyecto chileno era el más avanzado y por tanto sería el primero en ponerse en ejecución".
-Con estas medidas Chile no sólo persigue contrarrestar a la Zofri de Ilo sino convertir el eje Arica-Iquique-En el de Exportación a la Cuenca del Pacífico del comercio del Mercosur y de Bolivia. Se habría iniciado así un nuevo tipo de competencia de Chile con el Perú de naturaleza económica y fundamentalmente comercial para constituir el citado eje en la puerta de salida del comercio del Atlántico Sur hacia los países de la ribera asiática.
-Con la ley Arica-Parinacota, Chile abre sus puertas a Bolivia. Los bolivianos están cambiando de parecer a favor de Arica debido a los recientes incentivos chilenos. Así, por ejemplo: por cada millón de dólares de inversión, Chile devolverá 200,000 al inversionista; los insumos bolivianos no sólo estarán libres de aranceles en Arica, sino que podrán reembolsarse sin costo adicional para reexportarlos al resto del mundo; los obreros bolivianos que trabajan en Arica recibirán una bonificación del 30%; los empresarios bolivianos podrán administrar el movimiento de su carga.
Actualmente Bolivia moviliza por los puertos de Antofagasta, Iquique y Arica un millón quinientas mil toneladas entre importaciones y exportaciones. De ese total 900 mil transitan por Arica, 300 mil por Antofagasta y 300 mil por Iquique. Mientras que el volumen que se moviliza por Ilo alcanza a las 250 mil toneladas siendo su posibilidad de carga máxima del orden de las 500 mil toneladas, en tanto que la de los tres puertos chilenos supera los cinco millones.
El flujo de carga de soya de Santa Cruz y Mato Grosso en la actualidad (1995) es de 5'000,000 de toneladas anuales y se prevé para el 2005, 25'000,000 de TM. Por razones de congestión de los puertos del Atlántico y ventajas de menor distancia deben salir por el Pacífico (Matarani, Ilo, Arica, Antofagasta), lo que determinará un cambio radical del transporte ferroviario del Sur del Perú. Así lo entiende Chile como queda demostrado por la reciente compra de la red ferroviaria boliviana por la compañía. chilena Cruz Blanca, ligada al grupo Cruzat: el sistema oriental (Santa Cruz-Puerto Suárez y Santa Cruz-Yacuiba) por 25.8 millones de dólares; y, el sistema occidental andino (La Paz -Villazon; Oruro-Antofagasta) por 13.2 millones de dólares.
La situación arriba analizada requiere el diseño de una estrategia integral entre cuyas medidas debería incluirse la habilitación de un gran corredor vial Pacífico-Atlántico por la ruta: Río Branco-Asis-Iñapari-Iberia-Puerto Maldonado-Puente Inambari-Juliaca-Puno-Moquegua-Ilo. Entre las ventajas más significativas citaremos:
-Permitir la convergencia de los sistemas de transporte brasileño, argentino, boliviano y paraguayo.
-Facilitar la concentración de los escasos recursos financieros para constituir en el borde del Pacífico el pivote Tacna-Ilo-Matarani, como eje del comercio exterior del Cono Sur Suramericano y competir en mejor forma con el eje chileno Arica-Iquique.
-Atravesar la carretera 500,000 hectáreas de tierras escasamente pobladas de elevado potencial para la ganadería y agricultura.
-Terminar en los puertos de Matarani e Ilo que ya disponen de razonable infraestructura para el depósito y manipulación de carga y contribuir así a conformar una Región Puerto en el Sur.
-Para el Brasil, valorizar 270,000 hectáreas en la zona del Acre en las cuales se distribuyen 300,000 habitantes.
-Sentar las bases para el desarrollo de una de las macrozonas más deprimidas y paradójicamente con enorme potencial de recursos, la región sur andino-amazónico, mediante la colonización, el intercambio comercial y turístico a ambos lados de la frontera.
Además, desde el punto de vista político-estratégico, un Acercamiento con el Brasil, en momentos que se viene produciendo un intenso proceso de integración entre Chile y Argentina; la reiterada posición del Ecuador de desconocer el Tratado de Rio que lo llevó a provocar la guerra focalizada del Cenepa y su reciente compra de aviones K-fir, de naturaleza claramente ofensiva, estando en curso la gestión bilateral para consolidar la distensión, una indicación más de que no está dispuesto a renunciar a sus ambiciones expansionistas; el auge del Mercosur y la posibilidad de vincularnos a él; sería conveniente a los intereses de seguridad del Perú en este nuevo reacomodo de fuerzas del Cono Sur y contribuiría a flexibilizar la posición ecuatoriana.
Si bien por los hechos expuestos, lo más probable es que Chile en el corto plazo logre captar el mayor comercio de Bolivia y el Mercosur y que Antofagasta-Iquique-Arica inicialmente, se conviertan en el eje de proyección de dicho comercio a la Cuenca del Pacífico; en el mediano y largo plazo la situación podría comenzar a revertirse a favor del Perú, para captar buena parte de la producción de soya de Bolivia y de los Estados fronterizos brasileños del Acre, Rondonia y Mato Grosso, si se adopta desde ahora un conjunto de medidas cuyos lineamientos generales se esbozan a continuación:
1. Definir la estrategia integral, las políticas y los objetivos para hacer del eje Tacna-Ilo-Matarani, el pivote de proyección del comercio exterior y de transporte para el Perú, el Asia Pacífico y el Mercosur; y de los departamentos del Sur, la "Región Puerto" del país.
2. Estudiar la potencialidad del eventual mercado de los Estados fronterizos del Brasil para la producción del Sur peruano, como carga de vuelta. Qué posibilidades existen para que Arequipa se convierta en la nueva fuente abastecedora de las carencias brasileñas en los Estados de la frontera amazónica tales como: fertilizantes, industrialización de los fosfatos de Bayóvar, dar mayor valor agregado al cobre, establecimiento de industrias de alimentos, ampliación de cemento y de cerveza, etc.
3. Constituir una Comisión mixta peruano-brasileña a nivel Cancillería dedicada exclusivamente a la interconexión con el Brasil con participación de representantes de Arequipa, Zofri y Zotac. El objetivo fundamental sería establecer un convenio marco con el Brasil para concretar el corredor:

MATARANI-ILO-JULIACA-PUENTE INAMBARI-PUERTO MALDONADO-IÑAPARI-RIO BRANCO.

Deberá tomarse en cuenta las medidas preventivas para: Evitar la depredación ambiental en las vecindades del "Parque de Manu"; y la especulación de las tierras con el beneficio de la plusvalía.
4. Estudiar la posibilidad de ofrecer una Zona Franca para el Brasil en Ilo-Matarani y en contrapartida para el Perú en Portho Velho y Santaren.
5. Promulgar un nuevo marco legal, pues con la ley Arica-Parinacota han quedado obsoletos los dispositivos de la Zotac y de Zofri. Ampliar sus beneficios a Matarani.
6. Crear una autoridad regional encargada de la coordinación de las acciones de la Zotac, Zofri,de la integración con Brasil y de la construcción del corredor interoceánico, a fin de evitar la dispersión de los esfuerzos.
7) a) Modernizar y extender el sistema ferroviario del Sur: prolongar la vía de Mollendo a Matarani y de Puno a Guaqui.
b) Extender el sistema ferroviario de la Southern Peru Copper Corporation, Ilo-Toquepala hasta conectarlo a la red boliviana en el tramo Viacha-La Paz.
8) Convertir los aeropuertos de Arequipa-Ilo-Tacna en internacionales, ejecutando las mejoras correspondientes.
9) a) Modernizar el puerto de Matarani especializándolo para transporte de minerales.
b) Convertir Ilo en puerto granelero.
c) Elevar la capacidad de carga del Par Portuario a 5 millones de toneladas.
10) Acelerar el asfaltado de la carretera Arequipa-Puno-Desaguadero.
11) Acelerar la pavimentación de la carretera Ilo-Desaguadero, ejecutándola en 4 ó 6 frentes.
12) Interesar en el financiamiento de la nueva estrategia para hacer del Sur una "Región Puerto" tanto a los organismos multilaterales de crédito (BID, BM), como al Japón y Brasil.


CARETAS 1399