Izquierda: imagen cenital del Rodríguez Ballón y alrededores. Faltaba llegar al punto Equ Vor luego de haber atravesado Padis. Derecha: línea de "aproximación de no precisión" que se realiza para aterrizar en Arequipa. No se completó.
Aproximación
al Riesgo
Con las hipótesis iniciales descartadas, subyacen aún las carencias técnicas en los aeropuertos nacionales.
Mientras hoy, jueves, el pleno del congreso debate la procedencia o no de la citación al parlamento del ministro de Transportes y Comunicaciones, Manuel Vara, y del titular de Córpac, Alfredo Arrisueño, para el próximo 14 de marzo, el dilema de si fue un error técnico o humano el causante de la tragedia del Boeing 737 de Faucett, sigue echando cola. Sólo la "caja negra" tendrá el veredicto final.
Piloto José
EL capitán José Carlos Salazar, piloto de aviación y compañero en Faucett de Juan Antonio Mayta, abre la primera página del manual de accidentes de la OACI, institución internacional de aviación civil. Lee en voz alta: "La investigación de un accidente de avión no tiene por objeto sancionar al responsable, sino descubrir las causas que lo motivan para evitar que vuelva a ocurrir". Después se pregunta si no es suficiente sanción que Juan Antonio haya muerto con las otras 122 personas aquella noche de jueves. Pero no alcanza a responderse. No ha sido secreto para él que desde aquella noche se hayan levantado tantas y diferentes hipótesis sobre lo que pasó aquel minuto después de que Mayta perdiera comunicación con la torre de control del aeropuerto Rodríguez Ballón de Arequipa.
Pero él, por ahora, prefiere esperar los resultados que arroje la "caja negra".
TEORIAS Y RESPUESTAS
El fin de semana la televisión se atiborró de diversas especulaciones sobre la caída del Boeing 737. Los periodistas acogieron toda denuncia que llegase a sus medios; sea ésta anónima o no y sin importar procedencia. Todas fueron perdiendo fuerza con el paso de los días y las primeras pesquisas de los restos de la nave encontrada en Yura.
Se manifestó que el avión realizó el viaje con una sobrecarga de 600 toneladas, además de contar con un bajo nivel de combustible. Sin embargo, con sobrepeso, el avión habría tenido más dificultades para despegar. Para el momento de aterrizaje, la nave había quemado 8,000 de las 18,500 libras de peso en combustible, por lo que se encontraba más liviana. Con su nivel de combustible tenía cuerda, afirman los de Faucett, para volar hasta Tacna y cubrir 45 minutos de vuelo adicionales.
No resulta del todo convincente que haya sido un Apolo XIII. Según datos de la Dirección General de Transporte Aéreo, el Boeing que cayó no era el aparato más antiguo. Hay naves con fecha de fabricación anterior o similar en todas las otras aerolíneas. (Ver cuadro parcial) "En realidad toda la flota nacional es antigua -afirma el general Juan Burga Bartra-, director de la DGTA. Los aviones siguen prestando servicios". Además, las piezas del avión no resultan ser todas del año 68. Es el casco, estrictamente, el que obedece a la fecha. Puede tener piezas nuevas. Dependiendo de lo que arrojen los "Overhaul": procesos de mantenimiento riguroso de la nave. El Boeing 737 pasó por uno de tipo "D", que es el de mayor apertura, es decir, se desmantela la nave por completo para revisar cada una de sus piezas y hacer una renovación de las necesarias.
En el proceso que duró, según Dennis Hall, gerente de Mantenimiento, desde mayo del '94 a agosto del '95, se invirtieron 55,000 horas hombre y aproximadamente 1'300,000 dólares. Se debe realizar cada 27,000 horas de vuelo. El próximo "Overhaul" de esta magnitud tenía que efectuársele aproximadamente en el año 2004.
El avión, por ello, estaba en buenas condiciones.
El uso de teléfonos celulares, si bien no es recomendable a bordo del avión, no causa, según varios pilotos consultados por CARETAS, mayores interferencias en los indicadores de aeronavegación con los que cuenta la tripulación. En el caso de la tragedia de Arequipa no se puede considerar el hecho como una variable.
Tampoco las teorías que se desprendieron de supuestas declaraciones de un piloto de Aeroperú, nunca confirmadas, que consideraban que uno de los motores habíase prendido en llamas en pleno vuelo haciendo caer al avión. Los expertos norteamericanos: Thomas R. Conroy, del organismo estatal National Transport Safety Board; Jeffrey M. Rich de la Federal Aviation Administration de USA, asesora de la NTSB; John W. Purvis, de la Boeing; y Richard E. Corn, de la fábrica de motores Pratt & Wittney, que investigaron los restos de la aeronave, desde el sábado 2 de marzo, llegaron a conclusiones diametralmente opuestas.
CARETAS accedió al informe que esta misión de apoyo remitirá a la Dirección General de Transporte Aéreo antes de llevarse la "caja negra" a su país. En él se consigna categóricamente: "No hay ninguna evidencia de que hubo fuego durante el vuelo". Además se pone de manifiesto que la posición de los álabes de los dos motores, especie de hélices que los hacen operar, se encontraron dobladas en sentido opuesto a la rotación que efectúan normalmente. Lo que indica que en el momento del impacto estaban girando. Ergo, ambos motores trabajaban al momento de la caída, lo que niega que se hayan quemado.
Así, las teorías que quedan en pie se concentran en un error del piloto o de la torre de control con la complicidad del elemental sistema de aeronavegabilidad con que cuenta el aeropuerto arequipeño.
COMO OCURRIO
Para descender en la pista de Arequipa se realiza lo que los pilotos llaman "aproximación de no precisión". En ella el piloto debe cumplir, a cada cierta distancia de la pista de aterrizaje, una determinada altura con relación al suelo. Los puntos referenciales en el caso arequipeño son Asgar, Korso, Silar y Padis (ver recuadro) que hacen las veces de peldaños de una suerte de escalera. Apartarse de esta línea referencial es peligroso. Más si se considera que el suelo arequipeño no es liso. Existe, además, el punto llamado Equ Vor que se encuentra, en el caso del aeropuerto Rodríguez Ballón, a 0.7 millas de la pista, 1,260 metros aproximadamente. En él, los pilotos deciden si concluyen el descenso o lo frustran.
El punto en el que cayó el Boeing 737, se encuentra después de haber atravesado el avión todos estos puntos referenciales, excepto Equ Vor. El Boeing estaba perfectamente alineado con la pista de aterrizaje. El capitán Salazar considera que Mayta cumplió en perfectas condiciones con Korso y Silar; y hasta con Padis. Lo axiomático es que voló bajo el nivel requerido sin advertirlo. Refuerza esta apreciación el hecho de que Mayta haya pedido a la torre las luces de la pista con naturalidad. Lo que determinará la "caja negra" es desde qué punto referencial el Boeing incumplió la curva requerida.
Pilotos consultados por CARETAS manifestaron que el alcance mínimo de visibilidad seguro de la pista de Arequipa es de cuatro kilómetros. Es decir que a esa distancia, entre Padis y Equ Vor, se ven las luces con la peor de las neblinas. De no ser así, es descabellado intentar aterrizar.
El Boeing 737 se estrelló a ocho kilómetros de la pista (ver mapa topográfico). Le faltaba volar sólo cuatro para poder avistar las luces del aeropuerto. Sin embargo, el piloto las solicitó a la torre de control creyendo aparentemente encontrarse en el punto de visibilidad. En realidad le faltaba seguir volando entre 50 segundos y un minuto para ver las luces. No fue así. Falló Mayta o el altímetro de la nave. Otra versión considera que fue la torre la que dio referencias erradas a Mayta con relación a la distancia que tenía de la pista. Toda una perla si se considera que el aeropuerto de Arequipa no cuenta con radar. La caja negra también determinará si es que el piloto recurrió o no, y con qué grado de precisión, al Global Position System, GPS. Sistema que opera a base de cinco satélites artificiales que, con una velocidad de dos segundos, indica la distancia que separa a la nave de cualquier punto que se desee con un margen de error mínimo.
Mayta prefirió usar la técnica de aterrizaje visual, algo que hubiera sido innecesario de contar el Rodríguez Ballón con un sistema ILS.
EL ILS
Sólo dos aeropuertos cuentan con el Instrumental Landing System: Lima e Iquitos. Este permite una "aproximación de precisión" a la pista de aterrizaje. De haber tenido Arequipa un ILS, que vale la razonable suma de 500 a 650,000 dólares, Mayta no hubiese tenido que hacer la figura escalonada del gráfico, sino dejarse guiar por la señal de este instrumental que se coloca en el inicio de la pista, y descender de forma recta y uniforme.
El ILS posee un localizador y un haz de planeo. El primero es una señal que orienta al piloto para alinearse con el centro de la pista y cuya precisión aumenta conforme la aeronave se aproxima a ella. Posee un alcance de 40 millas, 72 kilómetros, es decir, antes de llegar al punto Asgar sería susceptible de usarse.
El segundo indica, mediante una frecuencia emitida desde el punto inicial de la pista, el ángulo a ser tomado por el piloto para descender con seguridad. Los últimos ILS permiten aterrizar con visibilidad cero.
El haz de planeo tiene un alcance de 10 millas, equivalente a 18 kilómetros. Mayta se habría beneficiado con el ILS poco después de cruzar Silar.
Pero no contó con la ayuda de estos equipos que funcionan, contra algunas versiones, en cualquier aeropuerto, sea de acceso abierto como Lima, o cerrado como Arequipa o Cusco. Lo inexplicable es que hasta hoy no se haya provisto de sistemas como éste a un mayor número de pistas de aterrizaje peruanas, considerando lo bajo de su costo.
ERRORES Y HORRORES
Hechos al margen de la existencia o no del ILS en el Jorge Chávez.
La Verdad
CARETAS 1404