Qué Pasó en la Cabina
Qué Pasó en la Cabina
Cómo intentaron los pilotos del Boeing 757, durante 30 dramáticos minutos, salvar el vuelo 603.
La tragedia del Boeing 757-200 de Aeroperú ocurrió contra todo
lo previsible. Un avión computarizado y seguro en el aire, conducido por una tripulación experimentada al servicio de una empresa privada y moderna, con ayudas de vuelo razonablemente eficientes y en condiciones de tiempo dificultosas pero de ningún modo insalvables. Pero una cadena de sucesos adversos se confabularon para provocar la tragedia y el vuelo 603 se precipitó al mar, lejos, muy lejos, de su destino, Santiago de Chile. De los resultados de la investigación dependerá en buena medida la recuperación del crédito de la aviación comercial peruana. No sólo aquí se esperan las respuestas.
Sofisticada cabina
del Boeing 757-200.
Controles de mando
de las tres computadoras de a
bordo y equipos alternativos stand by.
Arriba, piloto Eric Schereiber
Vista frontal del centro neurálgico del avión, donde se alojan los sistemas computarizados. Abajo, deudos en Pasamayo.
Escribe ISMAEL LEON
LA mayoría de limeños ya dormía o se disponía a hacerlo esa madrugada del miércoles dos de octubre, cuando sobre el encapotado cielo de la capital comenzaba a gestarse un drama que ha enlutado a 71 familias -mayoritariamente peruanas y chilenas- y ha vuelto a poner bajo lupa la actual eficiencia de nuestros sistemas aerocomerciales.
A las 00.42 horas el copiloto del vuelo 603, David Fernández, reportó una emergencia en el Boeing 757 de Aeroperú, y de inmediato los operadores de la torre de control del "Jorge Chávez" se dispusieron a orientar a la nave que conducía el comandante Eric Schereiber para un aterrizaje instrumental. De acuerdo con el diálogo registrado entre la torre y el comando del avión, las primeras instrucciones fueron que el vuelo 603 se dirigiera al norte, hasta el VOR-DME ubicado en Salinas, cerca al puerto de Huacho, para sobrevolar el punto imaginario conocido como SIGAS, a dos mil pies, y de allí descender hasta VAGAL, otro punto de descenso a 1,650 pies. El primero de ellos está a ocho millas del aeropuerto y el segundo apenas a cuatro millas, frente a Ventanilla. Desde allí la tripulación ya debía divisar la pista del "Jorge Chávez".
La idea era que el VOR-DME -un instrumento que lanza señales de ubicación y distancia- ponga gradualmente al 757-200 sobre el vector del aeropuerto, pero las previsiones no contemplaban lo que parece haber sido una falla generalizada en los comandos del avión, imprevisto que desorientó por completo al comandante Schereiber.
El problema ocurrido esa noche fue que en ningún momento el 757 pudo ser colocado en ese rumbo, pese a que fue "vectoreado" hasta en dos oportunidades por la torre de Córpac. Se ha podido establecer que el piloto intentó seguir las instrucciones que llevarían el vuelo a buen término, pero por fallas en los instrumentos dio vueltas por debajo de la altura en que se encuentran SIGAS y VAGAL.
Por qué no Llegó
El sistema de aterrizaje en el "Jorge Chávez" tiene un proceso gradual de aproximación de los aviones, que son guiados por la torre de control hacia puntos imaginarios como SIGAS y VAGAL. Guiado por la torre, el vuelo 603 intentó entrar dos veces en el rumbo indicado y sus esfuerzos fueron infructuosos. En la parte inferior del gráfico se muestra una nave sobre 2 mil pies y luego sobre 1,650. Desde allí el terminal está a la vista. El primer aeropuerto requiere un radar moderno, como el que se ve en la parte superior. Abajo, pantalla del antiguo radar instalado hace 22 años. Está operativo pero tiene limitaciones.
La tragedia del Boeing 757-200 de Aeroperú ocurrió contra todo
lo previsible. Un avión computarizado y seguro en el aire, conducido por una tripulación experimentada al servicio de una empresa privada y moderna, con ayudas de vuelo razonablemente eficientes y en condiciones de tiempo dificultosas pero de ningún modo insalvables. Pero una cadena de sucesos adversos se confabularon para provocar la tragedia y el vuelo 603 se precipitó al mar, lejos, muy lejos, de su destino, Santiago de Chile. De los resultados de la investigación dependerá en buena medida la recuperación del crédito de la aviación comercial peruana. No sólo aquí se esperan las respuestas.
Sofisticada cabina 
El sistema de aterrizaje en el "Jorge Chávez" tiene un proceso gradual de aproximación de los aviones, que son guiados por la torre de control hacia puntos imaginarios como SIGAS y VAGAL. Guiado por la torre, el vuelo 603 intentó entrar dos veces en el rumbo indicado y sus esfuerzos fueron infructuosos. En la parte inferior del gráfico se muestra una nave sobre 2 mil pies y luego sobre 1,650. Desde allí el terminal está a la vista. El primer aeropuerto requiere un radar moderno, como el que se ve en la parte superior. Abajo, pantalla del antiguo radar instalado hace 22 años. Está operativo pero tiene limitaciones.