Qué Pasó en la Cabina


El desenlace habría ocurrido a la 01.11 frente las costas de Chancay, a 49 millas, en el radial 2.9, cuando se esperaba que el 757 se encuentre ya en VAGAL, frente a Ventanilla, lo que explica por qué el avión que salió a buscarlo, un carguero de la aerolínea nacional SAE, no logró ubicarlo.
En el trayecto los 61 pasajeros comenzaron a prepararse para enfrentar la emergencia, siguiendo instrucciones de la supervisora de cabina y con el apoyo de las otras seis chicas de la tripulación auxiliar.
Los 70 viajeros del Boeing eran conscientes -unos más que otros- de que la muerte también se había embarcado como pasajera y luchaban por desalojarla. Todavía llevaban puestos los cinturones de seguridad, pues habían despegado apenas tres minutos antes de anunciarse la emergencia. Las luces de "fasten seat bell" debían estar encendidas hasta poco antes de caer.

Si los sistemas de emergencia funcionaron como señalan los manuales, en el compartimiento del pasaje debieron encenderse, en el corredor oscuro, unas luces intermitentes rojas y blancas, igual que en los bordes de las 4 puertas de emergencia dispuestas a lo largo de los 38 metros de cabina del 757.
La grabación del diálogo entre el operador de la torre, Manuel Pérez, y el copiloto Fernández, registra como telón de fondo una sucesión de timbres, unos dirigidos a la cabina de mando y otros destinados a preparar a los pasajeros.

1. Sistemas alternos o back-upss, que son usados en caso de emergencia o de problemas con las computadoras.
2. Velocímetro y Macmiter.
3. R.D.M.I. indica la posición y velocidad de acuerdo a las estaciones.
4. A.D.I. contiene los datos de los aceleradores automáticos, navegación vertical y lateral, piloto automático e indicador de radioaltímetro.
5. H.S.I. señala la distancia al punto activo, hora, viento y la posición del avión.
6. Sistemas en stand-by. Tiene una fuente independiente de energización a la de las computadoras, y tienen el A.D.I., el velocímetro y el altímetro. El copiloto cuenta con un segundo sistema de controles idéntico y, a su vez, existe un tercer sistema madrina. Abajo, Gema Bruzzone, joven aeromoza, en símbolo de Aeroperú. En la vista durante filmación de corto comercial.

César Betalleluz, presidente de la Asociación de Pilotos de Aeroperú, confirmó el pasado viernes que en los minutos postreros del vuelo se escucharon una serie de alarmas que convirtieron al lugar en "una caja de música y de resonancia increíbles".
En una situación así, en el Boeing 757 pueden activarse simultáneamente varias de sus 15 alarmas audiovisuales. El EICAS (Engine Indication and Crew Alerting System) cuenta con una pantalla con advertencias en blanco, alertas en ámbar y emergencias de peligro en rojo.
El sistema entra en funciones cuando el tren de aterrizaje no ha bajado, si se produce fuego en algún motor o compartimiento, si otro avión surca su rumbo, si falla el piloto automático, si se desactiva uno de los tres generadores o si la nave está peligrosamente cerca de tierra o agua. Las alarmas y las emergencias son sonoras y visuales y en algunas de ellas el ruido no se puede apagar.
Javier Calmet, otro piloto de Aeroperú que vuela en el 757 que le queda a la empresa, dijo que en el momento en que el copiloto Fernández pidió a la torre que salga un avión guía, las instrucciones de Schereiber a los pasajeros debieron ser que mantengan la calma pero que se dispongan para un aterrizaje de emergencia.
En el bolso posterior de los asientos de estos aviones hay un folleto con instrucciones para sobrevivir, incluso en amerizajes, pero la circunstancia es tan indeseada que muy pocos viajeros lo leen y no figura en los ejercicios en simulador que la Boeing exige a las tripulaciones.
Los pilotos del vuelo 603 habían recibido entrenamiento en el "mataburros" de Canadian Pacific, en Vancouver, Canadá, incluidas prácticas en el simulador (Pilot Proficiency Check). No obstante la reconocida experiencia de Schereiber (34 años de servicios y más de 21 mil horas de vuelo), sus fibras más íntimas debieron estremecerse al reparar que ignoraba si era mar o tierra lo que tenía bajo los pies. O cuando instruyó a su copiloto para que reporte que las computadoras se habían vuelto locas.

Turbina de un pequeño avión. Sus paletas (alaves) son similares a los del 757-200. Derecha, Copiloto David Fernández. Sereno y dramático diálogo con el operador de la torre.

PREGUNTAS,PREGUNTAS

Una de las primeras interrogantes de esta tragedia tiene que ver con las 24 horas de mantenimiento que tuvo el 757-200 en los hangares del "Jorge Chávez". En fuentes de la empresa ha trascendido que el avión siniestrado entró a mantenimiento el domingo 29 de setiembre, luego de que en un vuelo Lima-México un pájaro se estrelló contra una de sus turbinas, incidente que habría afectado a las paletas conocidas como alaves. Un experto consultado por CARETAS opinó que en ese caso el daño es mínimo, y la prueba es que retornó de México a Lima y el sábado 28 hizo Lima-Miami-Lima antes de internarse para mantenimiento. Pero el mismo experto preguntó si antes del trabajo los operadores habrán tenido el cuidado de cubrir cuidadosamente lo que denominó como las tomas estáticas y dinámicas del circuito stand by, el último recurso de la aeronave al que apelan los pilotos cuando fallan los sistemas computarizados.
El general FAP Jose Escobedo Bamberger, experto en seguridad aérea, recuerda que el mayor porcentaje de accidentes de aviación se produce en el área cercana a los aeropuertos, en los despegues y en los aterrizajes. Los despegues suelen exigir el máximo a las máquinas, los aterrizajes ponen a prueba a los pilotos. Naturalmente en ambos casos la demanda es para el binomio hombre-máquina.
En torno al 757-200 todas las referencias son óptimas. En el mundo hay 721 iguales, teóricamente han hecho 1,909 vuelos de ida y vuelta a la Luna y en toda su vida útil han transportado dos millones y medio de pasajeros. Sus índices estadísticos de seguridad son impresionantes.
Pero naves similares ya cayeron en Cali y Santo Domingo. En el primer caso porque hubo errores en el "ploteo" (programación de sus computadoras) y los pilotos se "comieron" un cerro cuando el vuelo estaba a cinco minutos de concluir. En Santo Domingo también se reportaron fallas en el sistema electrónico y el avión, a poco de despegar, entró en "stoll" y se precipitó de cola a las aguas del Caribe.
Otra pregunta tiene que ver con los instrumentos de tierra. El "Jorge Chávez" -se ha dicho hasta el cansancio- carece de un radar de última generación, pero con el que tiene orientó al máximo al vuelo 603. Su gran limitación es que repite los datos de altura y velocidad que emiten los instrumentos de la nave. Si éstos fallan, el radar también se equivoca, "porque es como un espejo, sin datos propios en ese sentido".
Otras pregunta es ¿por qué sufrió desorientación el piloto? El dice en algún momento que no sabe si esta sobre tierra o sobre el mar. Un navegante veterano comentó que en situaciones extremas -instrumentos que no funcionan, carencia de generadores, neblina baja, oscuridad en la cabina- puede producirse el llamado "efecto coriólisis", que es una marcada confusión producida en el oído interno de una persona sometida a enormes presiones. ¿Afectó este síndrome al piloto Eric Schereiber? ¿Por qué decidió de inmediato el aterrizaje de emergencia y no buscó elevarse primero, especialmente si tenía dificultades en los instrumentos? Estas y muchas otras interrogantes -quizás no todas- serán respondidas por la información que aporten las dos cajas negras del 757. Mientras tanto Escobedo pide calma y que no se hagan tantas especulaciones, por lo menos hasta que concluya la búsqueda de las cajas negras y se divulgue el resul-tado de las investigaciones. Por el resurgimiento de nuestra aviación comercial, por respeto a los caídos y a sus familiares.


"Torre, ¿Dónde Estamos?"
Dramático diálogo entre el copiloto y la torre.

00.42
David Fernández: Torre, de Aeroperú 603.
Operador: Aeroperú 603, torre, proceda
D.F: Declaramos emergencia, no tenemos instrumentos estáticos, altímetro ni velocímetro. Declaramos emergencia.
00.43
D.F: Tenemos problemas en la lectura de instrumentos. Nos van a tener que ayudar en altitud y velocidad.
Operador: Te ponemos en localizador, vamos a... unas treinta millas al norte del VOR de Lima para...
00.48
D.F: No hay posibilidad de (ruido) seguimos en alta velocidad, por favor avión de rescate. Necesitamos un avión. ¿Hay algún avión que pueda salir al rescate de nosotros?
Operador: Vamos a ordenar de inmediato. Tenemos un 747 que va a salir para Pudahuel, se le está avisando.
00.52
D.F: No tenemos ningún instrumento que funcione, desde velocímetro, tenemos alarma de alta velocidad, los motores están cortados y no desacelera aparentemente.
Operador: Recibido, 707 listo para salir en unos 15 minutos.
00.53
D.F: Tenemos alarma de terreno.
Operador: Está indicando el nivel uno, cero, cero sobre el mar, volando con rumbo noroeste trescientos.
D.F: Tenemos alarma de terreno y estamos... ¿supuestamente a diez mil pies?
Operador: Según el monitor indica uno, cero, cinco.
D.F: Todas las computadoras alocadas aquí.
00.56
D.F: ¿Estamos sobre el agua no es cierto?
Operador: Afirmativo, sobre el agua, está a 42 millas al oeste.
D.F.: ¿Estamos bajando ahora?
Operador: Está con doscientos de velocidad, aproximadamente.
D.F.: ¿Doscientos de velocidad?
Operador; Doscientos treinta, ahora desciende ligeramente
01.01
D.F: No tenemos velocidad a bordo, importante, indiquen velocidad...
Operador: Están iniciando curva de aproximación con velocidad de doscientos setenta.
D.F.: (Crece el ruido en la cabina) Mantenemos el rumbo cero setenta, lo que no tenemos es (ruido) y la altitud nueve setecientos.
01.11
Operador: ¿Cuál es la altura que le indica el avión?, ¿tiene alguna referencia visual?
D.F.: Nos indica (ruidos breves e intensos, cesa la comunicación).