Una Falla
Endiablada
Algo extraño y terrorífico sucedió en esos sistemas de cómputo del Bo eing 757 de Aeroperú. Como si tuvieran vida propia parecieron seguir un comportamiento suicida.

La Marina siguió
trajabando, ahora
en la recuperación
de las cajas negras.
Dos jóvenes
desconsoladas.

Robot CURV II, "ve" bajo el agua, se impulsa por hélices. Derecha, dos Boeing.

PARA ayudar a comprender lo que ocurrió en ese avión, veamos en síntesis un informe de la NTSB (National Transport Safety Board) de los EE.UU., el ente que supervisa la seguridad en todos los medios de transporte vinculados de alguna forma a ese país y que investiga los accidentes y abre las famosas "cajas negras". Dicho informe es el NYC961A116, y da cuenta de lo ocurrido el 28 de mayo de este año en un vuelo de la línea Martinair Holland, con un Boeing 767-31. El incidente ocurrió en el vuelo entre el aeropuerto de Schiphold, de Amsterdam y el Logan, de Boston donde tuvo que aterrizar de emergencia.
El sistema de cómputo de ese vuelo se "alocó" sorpresivamente, dando diversas indicaciones erráticas y, al aterrizar, impidió que los motores se pusieran en reversa para frenar. Sólo la longitud de ala pista y la buena visibilidad impidieron un desastre. El avión, sin embargo, reventó llantas y sufrió otros desperfectos.
Lo significativo de ese incidente es que el sistema de cómputo del Boeing 767 es igual al del 757, y su comportamiento se semeja a lo que según las grabaciones parece haber sucedido con el Aeroperú siniestrado el 2 de octubre y también se parece al accidente del 757 de Virgine Air, 4 minutos después de despegar de Puerto Plata, Santo Domingo el 6 de febrero de este año.
En otras palabras, el talón de Aquiles de 2 de los únicos 3 Boeing 757 accidentados (de los 723 actualmente en vuelo) puede ser también el del 767, porque el sistema de cómputo es idéntico. Las únicas diferencias entre el 757 y el 767 son que éste es más grande y ancho, y tiene dos motores más poderosos. Y si cada 757 cuesta US $55 millones, el 767 está en los US $70 millones.
La posibilidad de que haya una falla endiablada que esté aflorando en el sistema de cómputo de estos Boeing, y que la misma configuración avanzada de la cabina de mando y del sistema de controles planteen problemas graves, no le hace ninguna gracia a la Boeing, naturalmente, y tampoco al gobierno norteamericano.
De los 12,018 aviones de más de 60,000 libras de peso bruto en servicio a diciembre de 1995, en el mundo, la mitad son Boeing, y sus ventas y exportaciones representan muchos miles de millones de dólares para el erario norteamericano.
Ahora la competencia con los Airbus pan-europeos es muy intensa. No hace mucho que EE.UU. restringió los aterrizajes de los diversos modelos del Airbus en sus aeropuertos, alegando que en su producción había un exceso de subsidio estatal. Dentro de poco Boeing sacará un modelo 777 que será la última maravilla y Airbus también está a punto de estrenar un nuevo aparato. A todos generalmente conviene que la investigación apunte a falla humana, a errores de la tripulación.
En este caso, sin embargo, al mando del vuelo 603 de Aeroperú estaba Eric Schreiber, el jefe de pilotos de los 757 e instructor de la línea. Mantuvo el vuelo en emergencia durante 29 minutos (vs. 4 del otro 757 que se estrelló al despegar de Santo Domingo). La maniobra de aproximación a distancia que estaba realizando era razonable y en la grabación denota serenidad, a pesar de la cacofonía de las alarmas automáticas en la cabina.

Familiares de las víctimas siguen esperando rescate. Album recuperado, flotaba en el mar.

LOCURAS CONTAGIOSAS

Lo que ocurre con un sistema de cómputo errático en aviones de la generación del 757 y 767 es que todo el aparato está gobernado por una serie de computadoras entrelazadas, y que las "locuras" de unas afectan el comportamiento de otras.
Las computadoras no sólo operan los indicadores vitales de la cabina, sino que impiden que el piloto haga una maniobra imposible (como una curva cerrada a poca velocidad) y el piloto automático se negará a recibir una orden de dirigir el avión hacia un punto o localidad sin tener el combustible suficiente.

El sistema puede asumir el comando y orientación del avión, desacelerar los motores si están llegando a un límite peligroso, etc. Impiden, por ejemplo, que suceda un accidente como el que sufrió un DC-10 cuyo piloto, al agacharse, enredó la corbata en un acelerador. La turbina terminó despedazándose y un trozo ingresó al fuselaje natando a un pasajero.
¿Y qué sucede si el sistema de cómputo enloquece? Puede leer equivocadamente altura y velocidad y orientar los comandos del avión al desastre. Aparentemente lo último que se escucha en la grabación del Aeroperú es una voz sintética de computadora que grita "pull up, pull up" (levanta, levanta).
Previamente el copiloto había indicado a la torre que creía estar volando a 370 nudos. La torre le contestó que en el radar (aún en el viejo radar del "Jorge Chávez" puede leer velocidad) lo calculaba a 200. Es decir, las computadoras del Aeroperú daban una velocidad mayor a la real.
Si a su vez los mandos estaban influidos por el sistema (y esto sucede hasta el punto que las palancas de potencia y de dirección se mueven solas), el avión estaba volando demasiado lentamente. Si en estas circunstancias una alarma sonora indicó al piloto que levantara la nariz, ese movimiento puede haber generado un "stoll" y la caída del avión. Algo parecido, se especula, a lo que sucedió en Santo Domingo.

Intrusos electrónicos. Las cajas negras.

¿Qué hacer si las computadoras han enloquecido y están manejando peligrosamente el avión? Se puede ensayar varias maniobras, como cambiar la frecuencia. En la duda, en todo caso, debe desconectar el sistema y volar manualmente el aparato, a la antigua, y calculando distancias y niveles de descenso a mano. Es exigente pero posible y es el procedimiento recomendado. Pero puede suceder que el sistema se "cuelgue" y se niegue a apagar y desprenderse de los controles.
Un caso terrorífico de ciencia-ficción. El procedimiento entonces es apagar todo, incluyendo los motores del avión para luego volver a encenderlos. No es broma, con máquinas que pesan más de 100 toneladas, pero es posible en alturas de crucero. En el caso del Aeroperú, que recién desapagaba era imposible.
¿Qué puede inducir a las computadoras a comportarse erráticamente?.
Fallas en la operación de mantenimiento y sobrecalentamiento. Pero también algo aparentemente inocuo. Los PEDs (portable electronic devices) que algunos pasajeros encienden comenzando el despegue.
No todos están de acuerdo. Algunos expertos consultados dicen que no hay evidencias al respecto, pero otros especialistas consultados sí creen que los PEDs pueden afectar seriamente el sistema electrónico del avión en momentos claves. Y no se refieren sólo a las computadoras portátiles "laptop" y teléfonos celulares, también a los juegos Nintendo de niños.
"Si fuera por mí yo prohibiría el ingreso de celulares a la cabina. Habría que dejarlos al entrar, como en los bancos", dijo un piloto.
En todo caso, hay tanto en juego que un experto consultado por CARETAS cree que cuando el resultado de las pesquisas es ambiguo, las autoridades de la NTSB se inclinan a dar un reporte favorable a la empresa fabricante. En el procedimiento de investigación hay representantes de todas las partes, pero ellos son los que más saben.
Las repercusiones económicas y políticas de desastres aéreos se suman muy a menudo a las tragedias humanas. Y a veces en términos crudamente competitivos. LAN Chile anunció que, a raíz del accidente de Aeroperú, había decidido abortar la compra de un Boeing 757 que estaba por sumar a su flota. Tanto Aeroperú como American, United y Continental, que vuelan estas rutas con 757s, se quejaron del gesto en privado. Pero si hubo mala intención en LAN, pronto tuvo un castigo, si no divino, climatológico. Dos aviones de esa empresa tuvieron serios percances el domingo 20.