Descarrilando el Tren Para Que Pase Por Tokio

Descarrilando el Tren
Para Que Pase Por Tokio
La AATE* propicia un cambio en el segundo tramo del metro para favorecer a postores japoneses. De seguir la ruta original, tendrían que hacerla con los italianos.
* Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico.

Desde fines de 1995 la AATE debe poner en marcha estas unidades diariamente, y hacer correr 5 trenes fantasma, para que no se malogren los equipos. El costo es de US$ 600,000 al año.

SEGUN fuentes bien informadas, el directorio de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) aprobó la semana antepasada un denominado "Estudio Complementario de la Red de Metro de Lima" destinado a trazar el Tramo II de la Primera Fase de este sistema de transporte masivo, y hacerlo así operativo.
La versión no pudo ser confirmada directamente porque el presidente de la AATE, el arquitecto Miguel Angel Torres, no quiso hablar con CARETAS. Pero hay indicios claros de un forzado cambio de planes anteriores.
En teoría, por cierto, todo avance en la implementación del tren eléctrico debiera ser una buena noticia, ya que el gobierno ha retardado desde 1990 los trabajos por razones estrechamente políticas, sacrificando a la población con tal de no repartir una cuota de prestigio, por más remota que ésta fuera, a Alan García, el iniciador del proyecto.
El régimen optó por dar prioridad al escándalo del presunto soborno confesado por Sergio Siragusa, el entonces gestor de los proveedores italianos. Tralima, el consorcio italiano, negó la versión de Siragusa y luego hubo un juicio entre ambos en el que se desestimó una demanda de Siragusa.

Arturo Velázquez de la UNI: seguir por Aviación.

Lo curioso es que en el curso de estos años este gobierno ha desembolsado unos US$ 100 millones en el tren eléctrico vs. US$ 25 millones gastados en el período de García, y desde fines de 1995 la AATE ha debido poner en marcha diariamente 5 trenes de 6 vagones para que recorran vacíos los únicos 7 kilómetros de línea terminados entre la maestranza del Patio Sur en Villa El Salvador y el puente Atocongo.
Hacer funcionar estos equipos es ahora necesario para evitar que se malogren, y si bien el recorrido entre Villa El Salvador y Atocongo demora 11 minutos por riel vs. una hora en micro, el tramo es demasiado corto para llevar pasajeros comercialmente.
Por mover este tren fantasma el Estado gasta ahora US$ 600,000 adicionales al año, y el material rodante ya tiene acumulados unos 100,000 Km.

EL CAMBIAZO

Ante semejante absurdo, todo el mundo debiera estar de acuerdo en que hay que acelerar la puesta en marcha del tren eléctrico o metro de Lima.

Planteamientos de origen japonés recomiendan no seguir por la Av. Aviación, aunque eso signifique desperdiciar millones en columnas levantadas hasta el cruce con Javier Prado. Sugieren bajar por Benavides hacia Miraflores y tomar la Vía Expresa a pesar de los inconvenientes. La madre del cordero está en el corralito.

Sin embargo, una variante ha surgido en ese "Estudio Complementario" auspiciado por AATE que apunta a más demoras, más gastos y al manejo interesado de lo que podría llegar a costar US$ 500 millones. De concretarse este esquema, el escándalo atribuido a García se convertiría en un juego de niños.
La secuencia es como sigue:

  • En 1996, la AATE pidió a la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI) que realizara un estudio de "Profundización de Evaluación de Variantes del Segundo Tramo del Tren Eléctrico".

    Miguel Angel Torres, presidente de la AATE, ignoró estudio de la UNI.

    La UNI llevó a cabo en realidad dos estudios dirigidos por el Ing. Arturo Velázquez Jara. Estos involucraron a una docena de especialistas y técnicos, y fue apoyado por asesores externos del prestigio del Ing. Carlos Williams León e internacionales, llegando a la siguiente conclusión:
    "La continuación del Tramo II del Tren Eléctrico debiera seguir la ruta de la Av. Aviación, debiendo extenderse hasta la intersección de la Av. Grau con la Av. Abancay."
    Dado que esa conclusión coincide mayormente con el estudio original y el concepto de vincular inicialmente al Cono Sur con la zona del Mercado Mayorista en La Victoria y al Hospital 2 de Mayo, y puesto que ya están construidas las bases del recorrido elevado hasta la Av. Javier Prado por Aviación, se hubiera pensado que todos se sentirían aliviados.
    Pero no fue así.

    Lima con más de 6 millones de habitantes se ha quedado atrás en materia de transporte masivo.

  • Poco después de entrar Elsa Carrera al ministerio de Transportes y Comunicaciones cambió el directorio de la AATE, nombró a Miguel Angel Torres y en febrero de 1997 convocó inexplicadamente a un concurso internacional de méritos para hacer el mismo estudio que ya había realizado la UNI.
    El resultado de esta nueva operación -el llamado "Estudio Complementario"- contradice a los de la UNI y determina que el tren eléctrico debiera voltear en el óvalo Higuereta para bajar por la Av. Benavides hacia Miraflores y subir por la Vía Expresa hasta la Plaza Grau.
    No son pocos los expertos que señalan que, hoy por hoy, este nuevo trazo puede derivar en un estropicio urbanístico.
    La residencial Av. Benavides es mucho más angosta que la Av. Aviación y, sea el recorrido elevado o subterráneo del metro, el impacto ambiental será de primera magnitud.
    Por otro lado, ya hay ómnibus que trasladan unas 40,000 personas al día por las pistas centrales de la Vía Expresa (o 14.6 millones de pasajeros/viajes al año), servicio que sería anulado inútilmente por el tren.
    Existe, además, una mayor vinculación laboral y comercial entre el Cono Sur con la zona del Mercado Mayorista y la Av. Grau que con Miraflores.
    Ya se ha invertido millones en los pilotes de concreto en la Av. Aviación -"costos hundidos" en ese trazo, como los llama el arquitecto César Lama More- que serían desperdiciados.
    Finalmente, el caos en el transporte que generarían las obras en Benavides y el Zanjón, que bien podrían durar tres años, sería descomunal.
    Lama More, que fue director metropolitano de Transporte Urbano de Lima en 1984 y participó en los estudios de la UNI, señala que se examinaron con el criterio "más técnico posible" tres alternativas para el Tramo II. A saber:
    -Atocongo-Av. Marsano- Av. Aviación-Mercado Mayorista- Hospital 2 de Mayo-Av. Grau hasta el cruce con Av. Abancay, de 13.16 Km.
    -Atocongo-Marsano-Benavides-Vía Expresa- Plaza Grau, de 13.5 Km.
    -Atocongo-Vía de Evitamiento-Puente Huáscar, de 18.39 Km.
    El ingeniero Velázquez Jara, director de los dos estudios de la UNI, señala que "todas las alternativas tienen su pro y su contra", pero que en el recorrido por Benavides "se generarían muchos problemas de expropiación y de mayor contaminación de ruidos. Los vecinos serían los más perjudicados. En algún momento puede que sea positiva la alternativa Benavides, pero hoy no se justifica. Ni en quince o veinte años":
    El primer estudio de la UNI contó con el asesoramiento de especialistas del metro de Santiago, y el segundo con los de Transur de Bélgica.
    Lama, por otro lado, señala que por la Vía Expresa ya se movilizan 167,000 personas al día, sumando los autos a los ómnibus, y lo ideal es crear otro corredor de transporte masivo paralelo -es decir, el metro por la Av. Aviación-, y no concentrar todo en el mismo embudo.
    Además, la Vía Expresa puede convertirse en una laguna si llueve en Lima como lo ha hecho en las ciudades del norte, y en el caso de un Niño futuro el tren en esa ruta correría el riesgo de convertirse en un Titanic rodante.
    Después de tanta destrucción en el norte, es bueno pensar en un Metro Anti-Niño, y ése no pasa por el Zanjón.

    LA MADRE DEL CORDERO

    Entonces, ¿por qué el "Estudio Complementario" (y contradictorio) recomienda la alternativa Benavides-Vía Expresa?
    Argumenta, por un lado, que la ruta entre Miraflores y Plaza Grau es más rentable, pero eso equivale a decir que hay que servir mejor a los que más tienen.
    De hecho, los estudios de la UNI también toman en consideración este factor, calculando que el costo por pasaje saldrá a unos S/. 3 entre el Cono Sur y el Centro a menos que medie un subsidio. Tanto Velásquez Jara como Lama More indicaron a CARETAS haberse inclinado por la opción de la Av. Aviación después de sopesar múltiples factores, algunos favorables a la combinación Benavides-Vía Expresa. Pero al final la conclusión citada del "Estudio de Profundización" no deja lugar a dudas.
    En realidad la madre del cordero está en el Acta de Entendimiento del acuerdo bilateral que firmara el gobierno peruano el 10 de mayo de 1988 con el gobierno de Italia concerniente al tren eléctrico.
    Allí dice que "la primera fase de este proyecto, que comprende un tramo de 20.8 Km. (es decir, sumados desde Villa El Salvador) se efectuará con la participación de un consorcio italiano (es decir, Tralima) constituido para tal fin. Dicho consorcio proporcionará la maquinaria y suministrará asistencia técnica, etc." El Acta de Entendimiento, que involucraba un préstamo blando de US$ 100 millones y una donación de US$20 millones, compromete al gobierno peruano a conseguir financiamiento adicional para completar la Primera Fase, incluyendo el Tramo II.
    En otras palabras, para completar la Primera Fase por la Av. Aviación hay que trabajar con los italianos.

    Las apreciaciones del arquitecto César Lama More también fueron desestimadas por la AATE. (Derecha) "Evaluación" del gobierno peruano que fue preparada por la consultora japonesa Padeco Co., Ltd..Allí se recomienda cambio de ruta.

    Dicho de otra forma, para darle el contrato a un consorcio japonés, por ejemplo, hay que cambiar la ruta, aunque la alternativa no convenga urbanísticamente.
    Y ésa parece ser la situación actual.
    De haber podido conversar con el actual presidente de la AATE, CARETAS le hubiera hecho muchas preguntas. Por ejemplo:
    -¿Por qué convocó un concurso internacional para realizar un "Estudio Complementario" si ya existían los estudios de la UNI?
    -¿Con la asesoría de quién preparó la AATE las bases del concurso?
    -¿La firma consultora que ganó el concurso está conectada con algún consorcio japonés?
    -¿Es verdad que se espera una donación del gobierno japonés para rehacer el diseño?
    -En setiembre de 1997 la firma japonesa Padeco Co., Ltd., preparó una "evaluación" del proyecto de metro ["Appraisal of Lima City Electric Train (Metro) Project"] que entregó al ministerio de Economía y luego el gobierno del Perú presentó al de Japón solicitando un préstamo de US$ 430 millones para la ejecución del Tramo II. En ese documento ya se establece que la ruta sería por Benavides y la Vía Expresa. ¿Por qué se convocó a un concurso internacional si ya Padeco estaba definiendo esta gestión?
    -¿Quién encargó a Padeco realizar esta evaluación?
    -¿Es verdad que dicho documento contiene errores que distorsionan aspectos técnicos y financieros, subvalúan los gastos y omiten el costo de las expropiaciones?
    -¿Por qué el inentrevistable presidente de la AATE, Miguel Angel Torres, viajó al Japón invitado en noviembre de 1997 por la firma JORSA? ¿JORSA no fabrica vagones y trenes?
    -¿Está la gran corporación Mitsui interesada en esta obra y existe alguna vinculación con Padeco? ¿Es conveniente que los posibles `brokers' de una obra de esta envergadura recomienden a los consultores y tengan alguna relación con los criterios que determinan cambios en el diseño?

    B.O.T.: LA OTRA OPCION

    Estas preguntas quizás tengan respuesta en el futuro. Mientras tanto ahora resulta evidente que por lo menos varios miembros de los equipos que han ingresado con Antonio Páucar al ministerio de Transportes y Comunicaciones ven con malos ojos el proyecto de un tren eléctrico que se puede descarrilar hacia la Vía Expresa por la Benavides generando una previsible protesta vecinal.
    La posibilidad de interesar a grupos nacionales para asociarse en el diseño original -y parece que Gremco ha mostrado interés- o de conseguir financiación en base a entregar en concesión el metro -con el sistema B.O.T. ("build-operate-transfer") que se utiliza en la inmensa red de México, D.F. , en Caracas, Santiago y otras ciudades latinoamericanas (ver cuadro)- es una opción compatible con la continuación de la obra por la Av. Aviación, por lo menos hasta el Hospital 2 de Mayo.
    Enmendar la alternativa mejor y más madura con la intención de romper el trato con los italianos para poder trabajar con un consorcio japonés ¿no es para escandalizarse?