Ante lo que aparenta ser una lavada de manos del gobierno, esta semana una delegación de Aeroperú realizó entrevistas en EE.UU. con United Airlines, Continental y American en busca de un plan de rescate en el que participaría un grupo de accionistas peruanos. En 15 días, en medio de alusiones a otros interesados que incluyen a Aero Continente, LAN Chile y TPA Investment, se trata de sustituir la mayoría ahora abstinente del grupo mexicano CINTRA, y arreglar entuertos con Delta.

NOpocos consideran que fueron muy desaprensivas las declaraciones del presidente Alberto Fujimori cuando negó primero todo apoyo al rescate de Aeroperú, la única línea "de bandera" peruana, e incluso cuando moduló su posición y anunció que el gobierno actuaría siempre que no hubiera riesgo alguno.
Quedarse sin una línea aérea nacional en las rutas internacionales es asunto muy serio, y contrariamente a lo que dicen ciertos ultraliberales criollos, las implicancias estratégicas para la economía, el desarrollo y la defensa del país son fundamentales.
Casi todas las naciones del hemisferio tienen una o más líneas aéreas propias que vuelan en las rutas internacionales. Ahora, después del proceso de privatización iniciado en 1990, la mayoría está copada por capitales locales (ver cuadro), aunque muchas actúan en alianza con las `mega-carriers' norteamericanas para compartir códigos y frecuencias.
Cuando no se tiene una línea aérea propia, los cambios de frecuencias se deciden afuera con otras prioridades y pueden generar grandes trastornos. Esto sucedió en el Caribe oriental, donde ciertas islas han llegado a subsidiar vuelos de American Airlines para impedir que se les desmorone el flujo turístico.
El tráfico aéreo en Latinoamérica es, por cierto, el de mayor crecimiento en el mundo, y se calcula que American, que compró en 1990 las rutas de Eastern por unos US$ 400 millones, ya ha ganado mil millones operándolas.
En el Perú, sin embargo, han quebrado en esta década Americana de Aviación, Expreso Aéreo, Andrea, Aero Cóndor y varias más, incluyendo la legendaria Faucett, quedando sólo Aeroperú, Aero Continente y una fantasmagórica TAMS de la FAP.
Se señalan como causas de estos colapsos un precio de combustible excepcionalmente alto (76c de dólar contra 50c en el resto del hemisferio), sentencias punitivas contra Faucett (a pesar de que esa empresa fue saqueada por su anterior propietario Alfredo Zanatti), y una desregulación que ha reducido drásticamente las tarifas (y que sólo Aero Continente tiene la misteriosa capacidad de aguantar).

Lupe Zevallos, presidente del directorio de Aero Continente. En diciembre su visa fue revocada en el aeropuerto de Miami y ella deportada. Juan Manuel Olguín habría sido retirado de la gerencia de Aeroperú en Lima con premura.

LUPE Y AERO CONTINENTE

Y el barril parece no tener fondo. Aero Continente se ha ofrecido a reflotar Aeroperú, tomar su manejo y aportar el capital que falte.
El problema es que en diciembre pasado la presidente del directorio, Lupe Zevallos Gonzales, hermana de Fernando, uno de los principales implicados en el caso López Paredes y actualmente prófugo, fue impedida de ingresar a EE.UU. por el Servicio de Inmigración y Naturalización bajo "sospecha de narcotráfico". Su visa fue revocada en el mismo aeropuerto de Miami, y ella deportada al Perú.
A este "inconveniente" se suma el hecho que, si bien nuestra Dirección General de Transporte Aéreo (DGTA) ha autorizado a Aero Continente volar a EE.UU. hace meses, las autoridades norteamericanas no le otorgan la licencia.
Después persiste el milagro de las tarifas de Aero Continente, que a US$44 el boleto Lima-Arequipa, por ejemplo (US$32.70 netos después de descontar los impuestos de ley), no cubren los gastos operativos normales, según Aeroperú.
Existen versiones que aseguran que la Caja de Pensiones Militar-Policial habría adquirido con sus vastos recursos una participación en Aero Continente, pero a la falta de transparencia de una vinculación secreta se sumaría el problema de quedar en manos de un virtual monopolio, al que sólo se añadiría TANS como apéndice.

INVOLUCION

Nuestra aviación comercial se ha reducido pues a precarias condiciones y en la última década ha desaparecido nuestra marina mercante.
Bajo este régimen, en suma, el Perú está en un proceso de involución en materia de transporte internacional. Y puesto que los fletes marítimos constituyen entre 10 y 15% del precio de la mercadería, se deduce que hemos dejado de participar en una facturación que puede llegar a los US$2,000 millones al año.
Robert C. Booth de Aviation Managment Services, un veterano de Pan American, Braniff, Air Florida, Northeastern International y Challenge Air, que fue en 1977 gerente general ejecutivo de Aeroperú, y que es sin duda un experto de singular trayectoria, señala que Latinoamérica es la única región del mundo, fuera de EE.UU., en que se ha privatizado la industria aerocomercial, ya que en Europa, Asia y Africa muchas líneas siguen siendo estatales.
A esto se ha sumado la desregulación y liberalización que ha dado más competitividad y, a la vez, más fragilidad al mercado, habiéndose registrado varios fracasos. Viasa de Venezuela, por ejemplo, ha desaparecido, así como Air Panamá, y qué decir tanto de Panam como Braniff o Eastern.
Al principio ciertas transacciones no funcionaron, como cuando Aerolíneas Argentinas se vendió a Iberia, que es otra línea estatal, y LAN a un consorcio encabezado por SAS. Eventualmente estas operaciones se corrigieron, y el ingreso del grupo Cueto en Chile ha convertido a LAN en una empresa muy exitosa y ha demostrado que lo ideal es que los directorios estén dominados por socios nacionales, que no haya terratenientes ausentes.
En el caso de Aeroméxico y Mexicana de Aviación, a la deriva desde que el principal privatizador de allá, Gerardo Prevoasin, fugara con US$50 millones poco después de la adquisición de Aeroperú en 1993, las cosas han mejorado. El consorcio CINTRA, que formaran los bancos acreedores con el Estado mexicano para administrar el desastre, contrató los servicios de Ernesto Martens, un empresario sumamente hábil que, sin tener experiencia en la aviación, ha enderezado las cosas y ahora ambas aerolíneas hacen utilidades, pero no la subsidiaria Aeroperú.

Del Solar y Roberto Abusada de Aeroperú. ¿El gobierno se lavará las manos aunque seamos los únicos en Latinoamérica sin línea de bandera?

LIMA COMO `HUB'

Booth, por cierto, considera que Lima es un punto ideal para explotar un `hub', un punto de intercambio, desde donde distribuir el tráfico hacia todo Sudamérica y conectarlo con varias rutas hacia Norteamérica.
Las líneas aéreas norteamericanas, dice, han aprendido a concentrarse en `fortress hubs', aeropuertos fuertes, para operar con más eficacia.
El de American Airlines está en Miami con 189 vuelos diarios a todos los países latinoamericanos y con conexiones a una inmensa red interna en los Estados Unidos.
Continental ha cultivado una presencia importante en México y Centroamérica desde Newark en Nueva York y Houston. Delta desde JFK en Nueva York y Atlanta. Y a esto han sumado alianzas estratégicas con líneas aéreas nacionales.
Pero todavía nadie parece haber utilizado adecuadamente las posibilidades de Lima como punto de irradiación, y la "buena mano" de Martens no ha enderezado la situación en Aeroperú.

EL ANUNCIO

Después, cuando CINTRA confirmó que Aeroperú estaba en una situación de insolvencia, que el consorcio no estaba dispuesto a seguir invirtiendo en operaciones deficitarias, estalló la crisis.
Las palabras iniciales del presidente Fujimori pueden, por cierto, haber reflejado una irritación compartida por tantos otros peruanos.
Después de todo, los mexicanos lograron el control de Aeroperú después de que se anulara una primera subasta en 1992 que ganó Faucett, y gracias a los buenos oficios de Roberto Abusada, que de asesor del ex ministro de Economía Jorge Camet pasó a compartir la presidencia de la aerolínea.
En realidad, si el grupo de Roberto Leigh y Faucett hubiera adquirido Aeroperú se habría dado el mismo esquema de participación de capital privado nacional que se observa en tantos otros casos en Latinoamérica.
Pero no fue así y Aeroperú fue de tumbo en tumbo como el pariente pobre, y cortando frecuencias nacionales para regalárselas a Aero Continente, hasta que en abril del año pasado entró Delta con un presumible aporte de US$50 millones.
Delta se niega a revelar sus transacciones financieras, dice un portavoz en Dallas, limitándose a indicar que el año pasado ingresó en un "acuerdo de marketing" con Aeroperú de cinco años, y que seguirá prestando asistencia técnica.
En círculos generalmente bien informados se asegura, sin embargo, que el lío de Delta con CINTRA es cosa seria. Según esa versión, la gerencia general de Aeroperú detentada en Lima por el mexicano Juan Manuel Olguín habría dispuesto un uso indebido de los aportes, y no priorizando el beneficio de nuestra línea de bandera.
Se dice que Delta consideró la posibilidad de enjuiciar a Olguín, y se tienen versiones que consultó con abogados penalistas. El hecho es que Olguín ya no está en el Perú. Ha sido remplazado por Jaan Albrecht, un veterano de Aeroméxico de impecables antecedentes. El es quien ha viajado con el abogado Raúl del Solar, asesor legal de Aeroperú, a negociar con United, Continental y American.
En su defensa, fuentes vinculadas a CINTRA argumentan que las pérdidas incurridas por Aeroperú han sido mayores recientemente porque la demanda de pasajes en el país en 1998 se contrajo en 23%, y porque en el proceso de remplazar aviones Boeing 727 por 737, por ahora se registran sólo los gastos y no los ahorros que proporcionaran las nuevas máquinas.
Mientras tanto, la crisis financiera de Aeroperú exige a plazo corto un "sencillo" de entre US$10 y 15 millones para seguir operando, y una inversión de unos US$50 millones frescos. Se dice que sus deudas con CORPAC y con Petroperú son menores, y que apenas superan los US$3 millones, pero las versiones sobre el total de sus pasivos tienden a ser astronómicas: entre US$70 millones y US$ 180 millones.
El hecho es que para el Perú es esencial salvar a Aeroperú.

En las rutas internacionales casi todos los países tienen por lo menos una, y el control del capital privado nacional es mayoritario.

Argentina Aerolíneas Argentinas (1), LAPA (2)
Brasil Varig (3), Transbrasil (4), TAM (5), VASP (6)
Bolivia Lloyd Aéreo Boliviano (7)
Colombia Avianca (8), Aces (9)
Chile LAN (10)
Costa Rica LACSA Grupo TACA (11)
Guatemala Aviateca "
Nicaragua NICA "
Ecuador Ecuatoriana de Aviación (12), Saeta (13)
Jamaica Air Jamaica, British West Indies (14)
México AeroMéxico y Mexicana de Aviación (15)
Panamá COPA (16)
Paraguay Transporte Aéreo Mercosur (17)
Venezuela Avensa (18), Aeropostal (19), Aserca (20)

Relación de propietarios, socios y alianzas de código compartido:

(1)70% de Invervest, consorcio compuesto por Banker's Trust, Merryl Lynch y SEPI (entidad estatal española propietaria de Iberia), que ofrece vender. 10% American Airlines, 7% el Estado argentino.
(2) 100% capital privado argentino de Almacenes Tía.
(3), (4), (5) y (6) 100% capitales privados brasileños en alianza con United Airlines, Delta, American y Continental, respectivamente.
(7) 51% Estado boliviano, 49% VASP del Brasil.
(8) 100% capital privado colombiano en alianza por aprobarse con American.
(9) 100% de exportadores cafetaleros en alianza con Continental.
(10) 100% capital privado chileno del grupo Cueto y otros en alianza por aprobarse con American.
(11) Mayoritariamente del grupo salvadoreño Kriete.
(12) 51% Estado ecuatoriano con VASP y otros.
(13) 100% capital privado ecuatoriano del grupo Dunn Barreiros.
(14) 100% capital privado local.
(15) 100% capital privado mexicano controlado por el grupo financiero CINTRA.
(16) 51% capital privado panameño grupo Motta, 49% Continental.
(17) Estado paraguayo con TAM/American.
(18) 100% capital privado venezolano
(19) 100% capital privado venezolano en alianza con Delta y en aprobación con American
(20) 100% capital privado venezolano que absorbió Air Aruba.

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