Gerardo De Prevoisin Lagorreta. En Lima en 1993, el entonces celebrado mandamás de Aerovías S.A. de C.V.,pionero privatizador,habló, compró y hasta amenazó, pero no pagó. Después fugó y sedemoraron 5 años en capturarlo.

HAY que admitir que comparado con el mejicano Gerardo De Prevoisin Lagorreta, nuestro Alfredo Zanatti Tavolara es un niño de teta.
De teta de loba, es verdad, pero niño al fin.
Cuando el ahora ya famoso Prevoisin levantó vuelo en 1994 y dejó a Aeroméxico (integrada desde 1988 a Aerovías S.A. de C.V.) sin sustentación, se llevó como equipaje, según la denuncia que obra en la Corte del Distrito del Condado de Bexar, Texas, unos US$ 37.5 millones en transacciones fraudulentas.
Pero eso no fue todo. En otro proceso que se le sigue en la vecina Corte del Condado de Sherman, se le acusa de haber desviado unos US$ 72 millones para usos personales.
¿Y qué usos serían esos?
Según la revista Proceso de México, el 27 de junio de 1994, por ejemplo, pagó US$ 121,810 a la concesionaria Ferrari de Huston por cuatro autos BMW, para sumarlos a su Bentley.
Además, compró un condominio de casi un millón de dólares en Bayly, Colorado, y se gastó unos tres en amueblarlo.
Después están esos US$ 8 millones que dice extrajo de la empresa para donarlos al PRI, favor por el cual el partido no termina de extender recibo.

Para algunos, la rápida reestructuración de la deuda de Aeroperú, que la reduce en US$ 100 millones, apunta a gastos originalmente inflados. Contraloría determinaría si desmantelamiento fue en beneficio de matriz mejicana. Abajo, niño de teta Zanatti.

LOS RATEROS MEJICANOS

Hay varios casos de grandes rateros mejicanos enjuiciados en Estados Unidos porque es allí, en pequeños condados, donde instalan empresas fantasma y es hacia al norte donde fugan inicialmente.
Pero cuando las cosas se ponen calientes, intentan seguir a Europa. Prevoisin lo logró y fue recién el pasado 2 de agosto que llegaron a detenerlo en un hotel cerca a Zurich, Suiza, en calidad de prófugo.
De prófugo con su mas, se diría en su caso.
En el curso de los casi cinco años de su "desaparición" se han ido acumulando los procesos contra él, y ahora incluyen a sus hijos Patricio y Gerardo como titulares de la corporación G.P. Investment Inc., y a una hija de nombre barroco, María de Regia Carlota De Prevoisin Romero de Terreros, involucrada en el grupo Inverméxico -otra de las docenas de compañías del empresario que se beneficiaron en el proceso de esquilmar a Aerovías-.
Hacia Zurich viajaron entonces los abogados actuales de Aerovías para preguntar a Prevoisin por los funcionarios del PRI a quienes habría entregado el dinero, pero él por el momento se niega a identificarlos. De lo que no se conoce todavía es de esfuerzos particularmente denodados del gobierno mejicano para extraditarlo. Y es que se dice que está dispuesto a negociar. ¿Qué más habrá? ¿Qué más sabrá?

El ex presidente de Aeroperú y asesor Roberto Abusada, y el ex presidente de la COPRI en 1993 Jorge Camet. Tienen mucho que explicar.

ESTE ILUSTRE SEÑOR

Bueno, es a este ilustre señor al que el Perú decidió vender su "línea de bandera" -su Aeroperú-, fundada sobre los despojos de APSA en 1974 y poseedora de considerables derechos de tráfico internacional consolidados a través de años en trabajosas negociaciones bilaterales llevadas a cabo entre nuestra Dirección General de Transporte Aéreo y entidades paralelas de Estados Unidos y otras naciones de la región y del mundo.
Que Prevoisin era el señor de Aerovías no cabe duda, siendo el presidente de su Consejo de Administración y socio fundador.
Es verdad que cuando en 1988 el empresario de seguros y reaseguros Gerardo De Prevoisin se lanzó a comprar la quebrada línea estatal Aeroméxico, ésa fue una primera privatización realizada dos meses antes de que su amigo Carlos Salinas de Bortari asumiera la presidencia, y el hombre fue proclamado como el gran precursor de Latinoamérica.
Parece ser verdad también que, como dicen sus abogados, durante sus seis años de gestión Aerovías y sus líneas crecieron: los empleados aumentaron de 3,600 a 17,000; la flota de 29 a 172 aviones, y los ingresos de US$ 330 a 2,300 millones en 1994.
Y fue en ese periodo que Aerovías compró primero Mexicana de Aviación para sumarla Aeroméxico y que después, en marzo de 1993, ganó la segunda y para muchos forzada licitación de Aeroperú.
Más aún, en junio de ese año CARETAS 1284 señaló que De Prevoisin, que aún no había pagado un centavo de los US$ 54 millones ofrecidos por Aeroperú, se dio el lujo de amenazar con anular la licitación.
Nuestra Dirección General de Transporte Aéreo había otorgado algunos permisos de quinta libertad a otras líneas, principalmente a KLM y LACSA, y eso, aducía, violaba el acuerdo con los mejicanos.
El Perú cedió y el director de la asesoría legal de la Dirección General de Transporte Aéreo, el coronel FAP Abel Contreras Sulfing, fue destituido del cargo.
Ahora está comprobado que en 1993 De Prevoisin ya estaba banqueteándose con Aerovías a manos llenas, y que en 1994 el tinglado tenía que derrumbarse, forzando su dimisión. Hay elefantes que mueren de empacho -o de hemorragias internas-.
Y con la suspensión de las operaciones de Aeroperú se ha retrocedido aún más hacia un desastroso proceso de involución en la aviación comercial peruana, en el que han quebrado muchas otras líneas aéreas, algunas tan establecidas como Faucett, y en el que el país se podría quedar sin derechos de tráfico si en menos de 90 días no se establece una línea con capacidad de operar internacionalmente.

PREGUNTAS CLAVES

La denuncia que el congresista Jorge del Castillo ha sentado esta semana ante la Fiscalía de la Nación contra Jorge Camet, quien fuera en 1993 el titular de la COPRI, entidad encargada de la privatización; contra su asesor Roberto Abusada, que terminó siendo presidente del directorio de Aeroperú mejicana en un claro caso de conflicto de intereses; y contra el entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, Alfredo Ross Antesana, tiene suma importancia.
Son varios los temas que preocupan legítimamente al país, y varias las preguntas fundamentales que se deben aclarar:

-¿Es conveniente que el Estado peruano intervenga directamente en este problema? Definitivamente. El ministro de Transportes y Comunicaciones, Alberto Pandolfi, ha dicho ante el Congreso: "No es política del gobierno participar en el reflotamiento de una empresa privada". El Presidente, a su vez, ha repetido que no está dispuesto a "seguir metiendo plata en un hueco". Lo que no parecen entender ambos es que ésta no es una empresa privada cualquiera ni un hueco. Las "líneas de bandera", o las líneas nacionales que operan internacionalmente, usufructúan de los derechos de tráfico negociados bilateralmente por los gobiernos, y son un brazo fundamental de sus países. De por medio está una suma de intereses nacionales que involucran pero no se reducen al turismo.
El Estado debe liderar rápidamente la reestructuración de Aeroperú o la puesta en marcha de otra línea aérea nacional, aportando si fuera necesario la mayor parte del capital inicial. Después podría ir a una "reprivatización" en sociedad con grupos empresariales peruanos (como el de los Romero, que ya opera una línea aérea propia) y con una participación minoritaria pero sustancial y estratégica de una aerolínea extranjera importante.
Que los fanáticos del ultraliberalismo no se escandalicen. No es cierto que la globalización obliga a privatizar a como dé lugar las líneas aéreas. Exceptuando los Estados Unidos y Latinoamérica, la casi totalidad de las mayores aerolíneas europeas y asiáticas son estatales, y muchas de ellas (como Lufthanza o KLM) funcionan fabulosamente bien.

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