Edición Nº 1747

Dos Fórmulas contra el Caos del Transporte
Al igual que sucede con los dos candidatos que se disputan el puesto, los proyectos son disímiles y hasta chocan entre sí.

El tren eléctrico tal como hoy funciona. Al lado, encontronazos de realidad.

Escribe ALBERTO SANCHEZ-AIZCORBE

EN estos días de enfrentamiento se ha pretendido desacreditar al Tren Urbano como parte de la solución al caos del transporte. Con diferentes argumentos se ha querido demostrar que es una insensatez su realización. Nada más contrario a la verdad.

El tren es una posibilidad real en una ciudad extendida como Lima y más, cuando ya existe un tramo en funcionamiento entre Callao y Chosica (ver El Tren de Lima en CARETAS 1698 de 29 de noviembre de 2001). Falta completar el eje Norte-Sur, teniendo en cuenta que 10 kilómetros de la infraestructura del tren eléctrico son perfectamente utilizables.

Y aquí surge la primera equivocación. Se piensa que se continuará con el sistema eléctrico y con la infraestructura de soporte utlizada en los 10 kilómetros ya construidos.

Nada más alejado de la verdad. El tren que se propone supone un costo -que está de acuerdo a la economía de la ciudad- de 450 millones (financiados por la empresa privada) porque se plantea como un tren de superficie jalado por locomotoras cuyo motor de tracción es eléctrlco pero que toma la energía de dentro (usando como combustible el diesel) y no de una red externa como en el caso del tren eléctrico. Esto hace la gran diferencia de costos.

El gasto para la Municipalidad Metropolitana ascendería únicamente a 50 millones destinados a la construcción de 23 pasos a desnivel en los principales cruces (inversión que tarde o temprano tendría que realizar, haya tren o no lo haya). Por otro lado, en los 450 millones de inversión privada se encuentra considerada la construcción del resto de infraestructura vial necesaria para que el tren corra sin ningún cruce a nivel en los 76 kilómetros planteados, y el íntegro del material rodante: 92 locomotoras y 450 vagones.

Otro error de apreciación de los detractores del Tren es cuando manifiestan que es un tren pesado (seguramente pensando en los que acarrean mineral) que necesita de 500 metros para frenar viniendo a una velocidad de 40 k.p.h. No es así.

Una locomotora diesel eléctrica de 3000 Hp puede alcanzar una velocidad de más de 80 k.p.h. en menos de 400 metros en una gradiente de 2 % (mayor a la existente entre Lima y Vitarte) y a esa velocidad frena en menos de 200 metros. Habida cuenta que el Tren Urbano que se propone trabajaría a una velocidad promedio de 40 k.p.h. y que las estaciones estarían ubicadas a poco menos de 2 kilómetros unas de otras, no hay razón para la preocupación.

Una tercera alerta que se ha levantado contra el Tren Urbano es que dejará en desocupación al 80 % de los transportistas y sólo quedaría operativo el 20 %. Y lo que dice el Perfil de Proyecto que sustenta el Tren es que se aspira a trasladar el 20 % del pasaje diario (más o menos 2 millones) y, por lo tanto, que 8 millones de pasajes seguirán en manos de los transportistas y no al revés. Pero eso será en el peor de los casos.

A lo que se puede aspirar, sin pecar de optimismo, es a que se mantenga el nivel actual de empleo y hasta se incremente. Porque al mejorarse sustancialmente la calidad y seguridad del transporte público y mantenerse tarifas al alcance de la población -como se estima en el mencionado Perfil- se desincentivará el uso del auto particular y la gente se volcará progresivamente al uso del transporte colectivo, como viene sucediendo en las principales capitales del mundo.

Para terminar, el Tren Urbano será el gran articulador del sistema de transporte público de Lima. Siendo parte de un sistema intermodal, no deja de lado ninguna otra idea. ni uso actual. Es cuestión de racionalizar lo que ya existe y dejar a la imaginación trabajar; y, por supuesto, tener en el poder a la autoridad que se decida a proyectar a la ciudad a 50 años y que tome la decisión que no se ha tomado en 50 años. Si es así, el Tren Urbano puede estar circulando en tres años y medio.

El Lima Bus es la Voz
El proyecto de Alberto Andrade.

 

Este es el aspecto que tendría una estación del Lima Bus, de aquí a cuatro años.

EL perfil presentado por la candidatura de Luis Castañeda Lossio para un Tren Urbano tiene un defecto de fábrica: no se basa en ningún estudio de demanda.

La demanda de viajes en el eje Callao-Vitarte no justifica la inversión. En 1989 se realizó un estudio de factibilidad del proyecto: se desestimó por escasa demanda de viajes. La Empresa Nacional de Ferrocarriles (Enafer) trató luego, en varias oportunidades, de utilizar el tren para transporte urbano. Sin éxito. Ferrovías lo intentó nuevamente en los últimos meses, en la ruta Chosica-Callao. Se dio con la sorpresa de que sólo viajaban un promedio de 70 pasajeros por día. La idea fue desechada.

Por añadidura, las rutas elegidas no atienden los corredores con mayores deseos de viaje y no atienden los principales destinos de los usuarios de transporte público de la capital.

En cuanto a la ruta Norte-Sur, se propone que pase por Evitamiento. Este constituye un eje de paso y con baja densidad poblacional. La ruta Este-Oeste que se propone toma la actual vía del ferrocarril central, que también atraviesa zonas de muy baja densidad demográfica.

Los proyectistas de Castañeda han olvidado que un ferrocarril diseñado para el transporte de carga no es apropiado para el transporte de pasajeros.

Una consideración contundente: el costo del tren urbano de acuerdo a los trazos programados, no bajaría de 1,500 millones de dólares. Se requeriría, además, una inversión adicional de 400 millones de dólares para pasos a desnivel.

Lo peor es que el proyecto ha sido desestimado por el Banco Mundial, por antieconómico. El juicio es lapidario para la financiación local o internacional.

En cuanto a costo social, el improvisado tren desplazaría a diez mil transportistas, que se quedarían sin empleo.

La propuesta es desarticulada, pues no plantea un sistema integrado de transporte. eso subraya su carácter antitécnico, fruto de la improvisación y del mero afán de conquistar el municipio. El conjunto de incoherencias técnicas del proyecto conduciría no sólo a la tecnología "combi", sino también a los "trenes bomba". El paradero final sería un fracaso explosivo.

 

Las pequeñas y peligrosas unidades serían sustituidas por otras más grandes y seguras.

LIMA BUS: SERIO Y FINANCIADO

El proyecto Lima Bus en cambio ha sido concebido, como un sistema integrado de transporte, que combina todas las tecnologías y recursos del transporte urbano, incluido el paralizado tren eléctrico. Comprende, asimismo, una gestión centralizada, promoviendo la participación de los actuales transportistas.

Lima Bus está conformado por estos subsistemas:

- Corredores segregados operados con buses de alta capacidad y tecnología de punta, de baja contaminación. Se prevé el uso del gas de Camisea. Como se sabe, el gas es menos contaminante que los derivados del petróleo.

- Gestión centralizada de tráfico.

- Red de rutas alimentadoras (buses, micros, combis, taxi, mototaxi, bicicletas, etc.) A diferencia del rígido tren, este sistema muestra así su rica flexibilidad.

- La línea del Tren Eléctrico actualmente existente y sus proyectos. - Implantación de la Red de ciclovías.

- Pavimentación de pistas y veredas en las áreas de menores recursos en zonas periféricas.

- El Proyecto creará una nueva cultura de ciudad (en transporte y desarrollo urbano), que mejorará la calidad de la población.

- En la primera etapa se invertirá 120 millones de dólares, con préstamos del Banco Mundial, que sí aprueba este proyecto. Es una inversión que sí se puede pagar.

- En esta primera etapa se logrará transportar a 300,000 viajes/día y con una proyección de 2.5 millones de viajes/día.

- Las rutas elegidas son el resultado de sendos estudios de demanda de viajes y de una priorización de las inversiones (no de una improvisación).

- Viene acompañado de un programa de mitigación: Chatarreo de unidades obsoletas, reconversión laboral y capacitación a los operadores.

- El proyecto generará uso intensivo de mano de obra tanto en la construcción, como la operación y mantenimiento.

- Es un proyecto que podría replicarse fácilmente en otras ciudades del país.

- Experiencias exitosas semejantes se han obtenido en otras ciudades de Latinoamérica.

- El proyecto será ejecutado con total transparencia cumpliendo la legislación nacional aplicable para la contratación de obras públicas y adquisición de bienes.

Lo mejor de todo es que el sistema puede estar funcionando el año 2006.

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