Edición Nº 1832
|
|
 |
Portada
Secciones
Nos
Escriben...
Mar
de Fondo
Ellos
& Ellas
Culturales
Caretas
TV
Mundo
Mezquino
Columnas
Piedra
de Toque
Por
Mario Vargas Llosa
China
Te Cuenta Que...
Por
Lorena Tudela Loveday
Lugar
Común
Por Augusto Elmore
Artes
& Ensartes
Por Luis
E. Lama
Pagina
WWW
Por Richard Webb
Artículos
Pachamanca
de Paro
El
Patrón de las Firmas 
El
Día D en la Conasev
El
Caos Aerocomercial
Delirio Burdo
Modas
Paraísos
Amenazados
No
Estaba Muerto
El
Filo de la Patria
Un
Lustro con Lustre
Cuartos
con Susto
Codo
con Coda
Cueca en el
Misti
Prosa Pirata
Carla
Magna
El Block de Notas
El
Cazador de Aromas
El
Misterio de la Poesía
|
ARTICULO | 15 de julio de 2004 |
|
| Paginas 24 y 25 de la edición impresa. |
|
|
El
Caos Aerocomercial
Paralización de AeroContinente
deja a miles varados en medio de la Copa América y habrá más
autogoles en las próximas semanas.
NO obstante los decretos de urgencia emitidos por el Poder Ejecutivo el domingo 4 y el sábado 10, la aviación comercial peruana entró en un verdadero estado de emergencia el pasado lunes 12 con la suspensión de los vuelos de AeroContinente. Tras un mes y medio de turbulencia, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) finalmente prohibió los vuelos de la aerolínea por no contar con una póliza integral de seguros adecuada.
Ante el peligro de perder los servicios de una reaseguradora inglesa, Global Aerospace, Lupe Zevallos, presidenta de AeroContinente, presentó el viernes 9 un nuevo paquete respaldado por la compañía Houlders Insurance Services Ltd de Londres. Sin embargo, la DGAC observó que faltaba detallar cuatro de los cinco puntos de cobertura especificados por ley, y tres días después AeroContinente fue anclado.
El mismo lunes la DGAC publicó un Plan de Contingencia para cubrir los vuelos de AeroContinente con las otras ocho aerolíneas que operan en el Perú: Atsa, AeroCóndor, Lan Perú, LC Busre, Magenta, Star Up Taca Perú y Tans. Tarea poco fácil, visto que por un lado AeroContinente ocupaba el 65 % en flujo de pasajeros y el 34 % en carga en el ámbito nacional, y por otro lado en la variopinta flota combinada de las otras empresas hay desde Airbus con 156 pasajeros, Bombardier deHavilland con 37, Fairchild Metroliner con 19 y otros más pequeños.
Ahora, en plena Copa América, se ha armado un espectacular zafarrancho. Al cierre de esta edición se calculaba que más de 5,000 pasajeros se habían quedado varados en todo el país, sin saber en qué aerolínea viajarían ni si recuperarían su dinero. La incertidumbre también se manifestó en las mismas aerolíneas convocadas al rescate, las cuales se vieron forzadas a programar sus vuelos adicionales día por día, creando un caos total para las agencias de viaje, ya que la mayoría de ellas no cuentan con sistemas de cómputo para administrar reservas y boletos. El Perú daba así la impresión de volver a la época de Jorge Chávez.
Ante estos sucesos, Lupe Zevallos respondió el martes 13 con papeles en la mano y sonoros improperios, acusando en conferencia de prensa a Wilson Benzaquen, el titular de la DGAC, de favoritismos con Lan Perú y aseverando enfáticamente que su nueva póliza sí cumple con la ley.
Un analista sugirió que doña Lupe no debiera quejarse demasiado del caos que se ha armado ahora, porque ella trató de armar el propio al promover indirectamente la acción del juez del Cuarto Juzgado Civil de Arequipa Eloy Zamalloa Campero, quien intentó paralizar las operaciones de Lan Perú.
  | n |
| Doña Lupe Zevallos de AeroContinente echando chispas y soltando improperios. Der.: El caso AeroContinente es sólo secuela de un problema mayor. |
Solución: Volver a Regular
EL problema de la aviación comercial peruana es más complejo e integral que los problemas creados por la suspensión de AeroContinente, línea que es tanto víctima como también causante de la actual situación.
El abogado Guillermo Gulman, especialista en los aspectos comerciales de la aviación, quien ya entre 1973 y 1974 negoció los derechos de tráfico de la operación internacional de AeroPerú y desde entonces ha formado parte de la mayoría de las delegaciones que han tratado este tema, tiene una posición muy definida:
"Cuando el 13 de setiembre de 1991 se dispuso en el Perú la `libertad' para la obtención de permisos de operación y la fijación de las tarifas a través del Decreto Legislativo 670, -dice-, en realidad se dictaminó la desaparición de nuestro transporte aéreo regular. Cuánto tiempo iba a tomar eso no se podía saber, pero que llegaría no cabía duda. Ahora ya se produjo y la situación es dramática".
Gulman, por cierto, se refiere a una tendencia internacional que ha resultado desastrosa.
"Estados Unidos fue el primer país en `desregular' sus operaciones aéreas. Se decidió que la `competencia' dominaría el escenario aéreo. Esta era solo una aplicación del `liberalismo' económico y quienes lo decidieron (allá y después acá) partieron de la premisa que no hay nada mejor que la competencia para desarrollar las actividades económicas. Esto, que casi siempre es cierto, no funciona para el transporte aéreo de un país. Hoy Estados Unidos, el mercado más grande del mundo, también viene sufriendo las consecuencias de la famosa desregulación y, tarde o temprano, deberá cambiar el esquema".
Gulman se refiere a una etapa en que algunas de las aerolíneas más grandes del mundo, como Panamerican, TWA, Eastern y Braniff han ido desapareciendo, a los billones que ha debido proporcionar el gobierno norteamericano para evitar el colapso de otras y a los US$ 2,800 millones de emergencia que debería transferir en estos días a United para salvarla.
Mientras tanto, lo que sucedió en la década del fujimorato con la aviación nacional fue catastrófico.
"Hasta setiembre de 1991, recuerda Gulman, el servicio aéreo era prestado en el Perú fundamentalmente por Faucett y AeroPerú. Un permiso de operación se concedía atado al cumplimiento de múltiples requisitos (legales, técnicos y económicos) y las tarifas eran fijadas por la autoridad aeronáutica haciendo un detenido análisis de los costos. La Ley de Aeronáutica Civil prohibía terminantemente la competencia desleal y el cobro de tarifas que no fueran aprobadas". "Faucett y AeroPerú tenían tres tipos de rutas: 1) las muy rentables, 2) las que se cubría casi al costo y 3) las `subsidiadas'. Dependiendo del número de horas de vuelo, cantidad de frecuencias, pasajeros transportados, etc., la autoridad aeronáutica hacía una mezcla, combinando `carne' con `hueso', para que el ingreso final de cada línea aérea fuera suficiente para cubrir sus costos, hacer reservas técnicas, cambiar equipos y, además, tener una razonable utilidad". Esos eran, por lo menos, los parámetros del sistema -aunque éste se des compensó durante la hiperinflación de los años 80's cuando el gobierno aprista fue retrasando los reajustes tarifarios en soles. Los pasajes aéreos llegaron a ser regalados y los aviones volaban repletos, pero las pérdidas de las empresas remontaban los cielos. Al cambiarse el sistema en 1991, Faucett y AeroPerú escaparon a esa deformación pero quedaron atrapadas en otra. |
"Líneas aéreas nuevas se dedicaron a prestar servicio sólo en las rutas de `carne' rentable -señala- Gulman, mientras que Faucett y AeroPerú se vieron obligadas a mantener todos los servicios que venían prestando. La autoridad aeronáutica las obligó a hacerlo bajo amenaza de perder sus permisos de operación porque éstos así lo establecían".
AeroPerú, por cierto, fue privatizada en 1993 en una segunda subasta escandalosa en la que se negó a Faucett la posibilidad de consolidar una operación mayor, para entregar nuestra línea de bandera a AeroMéxico -empresa que a su vez terminó deshuesándola.
Fue en estas circunstancias que surgió AeroContinente y con un apoyo logístico financiero que ahora es aún más discutido que entonces.
"Cuando se creaba otra nueva empresa, AeroContinente automáticamente le bajaba la tarifa en las rutas que aquella decidía volar, liquidándola. Varias sufrieron esa suerte y poco a poco, con más motivos, Faucett."
"AeroContinente, -señala- Gulman, fue ampliando sus operaciones y, por supuesto, desapareció el servicio a destinos con tarifas no rentables. Pero cometió un error: extendió sus operaciones a Chile, donde, con la misma táctica, sacó del mercado a una línea aérea doméstica. La reacción no se dejó esperar y ya sabemos lo que sucedió. Ningún país en el mundo puede pretender la libertad de precios en el transporte aéreo. La competencia debe existir y alentarse, pero ésta debe darse en la calidad del servicio (seguridad, puntualidad, atención, itinerarios, etc.)"
La política de "cielos abiertos" de Chile es, en la práctica, para los vuelos internacionales y no para los internos. Después de las quiebras de Aerolíneas Argentinas, Viasa y otras, como Varig, rescatadas del desastre, Latinoamérica esta reconsiderando sus políticas aerocomerciales.
"Si la primera potencia mundial, -dice Gulman-, se enfrenta a una crisis severísima de su transporte aéreo y algo tendrá que hacer muy pronto, el Perú debe hacerlo ya mismo."
"Cuanto más agreste la geografía de un país, añade, más necesario es el transporte aéreo. El caso del Perú es paradigmático. A Iquitos solo se llega por avión, y tenemos múltiples lugares a 10 horas o más por carretera o menos de 30 minutos por avión."
En 1991 Gulman advirtió a las autoridades y a más de un ministro, incluyendo a Carlos Boloña, de los peligros que planteaba el D.L. 670, pero solo le sonrieron como si estuvieran conversando con un troglodita. El abogado, sin embargo, está muy seguro del terreno que pisa:
"La autoridad aeronáutica debe regular el transporte aéreo. Tiene que controlar el aspecto técnico, económico y legal. No puede permitirse la aplicación de tarifas predatorias. Quien lo haga debe ser eliminado del mercado sin contemplaciones."
"Debería volverse a identificar tres tipos de rutas atendiendo a su rentabilidad -añade-, y quien desee prestar servicio aéreo nacional deberá hacerlo integralmente, con carne y hueso. El Perú necesita que su transporte aéreo abarque muchas localidades lejanas, pero en lugar de establecer subsidios del Estado, es mejor imponer una escala de tarifas de modo que los mismos pasajeros, pagando en diferentes niveles, permitan la consolidación económica del sistema."
El esquema también daría un papel a las líneas aéreas menores o eventuales, ya sea regional o especializado.
"Y ya existe, concluye, la estructura legal para implementar este sistema: era la vigente antes del malhadado D.L. 670."
 |
Portada | Nos Escriben... | Mar de Fondo | Culturales | Ellos & Ellas | Cine TV | Mundo Mezquino | Piedra de Toque | Lugar Comun | China te Cuenta Que... | Artes y Ensartes |  |
|
|
