Edición Nº 1860

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Proyecto Ciclópeo
El megapuerto de la Isla San Lorenzo. Transformaría 50 kilómetros de la costa limeña. La ONU aprobó el planteamiento.

LO ESENCIAL
• En la Chira se construiría un gigantesco espigón de 300 metros de ancho y 3 kilómetros de largo. Costaría US$ 180 millones y cambiaría las corrientes en todo el litoral hasta Ventanilla.

• El mar se retiraría entre uno y 2.5 kilómetros frente a La Herradura, Agua Dulce y a lo largo de toda la Costa Verde, creando, según los proyectistas, nuevas áreas urbanísticas y de esparcimiento.

• La isla San Lorenzo crecería de 8 kilómetros de longitud a 13.5 utilizando su propia roca como cantera para ganarle al mar.

• En la zona norte de la isla, donde la profundidad oceánica llega a 45 metros, se construiría el megapuerto para barcos de gran calado.

• Se establecería un área portuaría de 14 kms2 y un aeropuerto.

• El complejo estaría unido a La Perla mediante un túnel.

• Vías de tránsito especializado empalmarían con los enlaces transcontinentales.

• Inversión estimada: US$ 3,000 millones. El puerto podría empezar a operar en unos 7 años.

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El puerto de Hong Kong maneja contenedores con más de 31 millones de TEUs. El Callao ha crecido pero solo a más de 500,000. Der.: Paredes preside la Comisión de Concesión.

ESTABLECER un megapuerto en la isla San Lorenzo en los próximos siete años y que se convierta en un eje estratégico del enlace entre la cuenca del Pacífico y el Brasil y otras naciones sudamericanas del Atlántico, una instalación capaz de procesar 130 millones de toneladas de carga al año (contra los 12 millones que maneja el Callao) puede sonar utópico, irrealista.

Sin embargo, el capitán de navío (r) Lizandro Paredes Infante ganó en 1999 la convocatoria internacional, promovida por la ONU, para elaborar un proyecto de inversión para no solo un puerto en la isla San Lorenzo sino otros cuatro -dos en el norte, en Bayóvar y Eten, y dos en el sur, en San Juan e Ilo.

A partir de entonces, el gobierno peruano emitió la resolución suprema N°ree; 062-99-PE ratificando el acuerdo de la entonces COPRI (hoy ProInversión) para que el proyecto sea entregado al sector privado.

A través del mismo documento, Paredes fue nombrado presidente de la Comisión Especial del Proyecto Concesión del Estado al Sector Privado de la Isla San Lorenzo.

Paredes señala que este plan cambiaría la historia geopolítica y económica del país. ¿Qué se necesita? Voluntad de las autoridades peruanas, afirma, y mucha plata: unos US$ 3,000 millones. Adelanta que hay dos corporaciones extranjeras interesadas (una "asiática" y otra "estadounidense-mexicana"). No da mayores precisiones.

De acuerdo al proyecto, la isla San Lorenzo con 8 kilómetros de longitud y 2.2 de ancho llegaría a tener una extensión de 13 km aprovechando el material rocoso de la propia isla. Sobre el nuevo espacio que se ganaría al mar, se levantaría un megaterminal multimodal de 14 km2.

Un túnel conectaría al Callao, a la altura de La Perla Baja, cruzando una zona en que la profundidad solo varía entre 3 y 10 metros.

¿Cómo se cubriría semejante costo? Paredes sostiene que el proyecto se financiará con inversión privada internacional vía concesiones, y bastaría con la venta de los amplios terrenos que se ganen al mar.

Lo estratégico de la zona es que la profundidad de sus aguas es de 45 metros, ideal para el calado de grandes naves como los ULCS (Ultra Large Container Ship), los SPPS (Super Post Pamamax Ship) y los SCS (Super Cruiser Ship) de tonelaje mayor a 300 mil TM, algunos con capacidad de transporte de más de 12,000 contenedores.

 

n   Barcos capaces de portar miles de contenedores no pueden acoderar en nuestros puertos. LA CLAVE DEL ESPIGÓN El proyecto tiene previsto construir un enorme espigón de 3 Km mar adentro por 300 metros de ancho a la altura de la Punta La Chira en Chorrillos. El costo estimado es de US$ 180 millones. Diez metros de profundidad tiene el litoral en ese lugar. Sería una suerte de tsunami al revés. Las aguas de las playas, desde La Herradura y Agua Dulce hasta La Perla, a lo largo de la Costa Verde, se retirarían entre 1 y 2.5 kilómetros, dejando un gran espacio sobre el cual se viabilizarían proyectos urbanísticos y recreacionales, señalan. El ciclópeo espigón modificaría la corriente resultante de las corrientes costera, oceánica y de mareas que actualmente rematan en Mar Brava, en La Perla, Callao, calmarían su comportamiento alrededor de la Isla San Lorenzo y el Frontón en beneficio de las operaciones y maniobra de las supernaves que arribarían al megapuerto. El embate marino se desviaría hasta los acantilados al norte de Ventanilla, dejando dos bahías tranquilas comprendidas entre La Chira, La Punta, Callao y Punta Pancha, al norte de Ventanilla. Esta propuesta cambiaría, por cierto, el rostro a 32 playas y balnearios entre Chorrillos y Ventanilla, generando las dudas y polémicas del caso.

"Este fenómeno sería favorable al crecimiento de los actuales clubes con nuevas ampliaciones y servicios deportivos y recreativos que incrementará el valor de su infraestructura", indica Paredes.

La propuesta prevé ganar unos 10 millones de metros cuadrados, consolidados con la tierra y rocas que se saquen de diversas otras obras, como autopistas de gran volumen, y en Ventanilla, donde se ganaría el mayor espacio: unos 5 millones de metros cuadrados.

"Si hubiera voluntad política para dar el primer paso, estaríamos hablando de un proyecto de siete años, en el mejor de los casos, y de quince para lograr una conveniente rentabilidad en la propuesta", dice Lizandro Paredes, presidente de CODESU SAC.

Paredes y Marcos Bravo Velarde, gerente general de la Corporación MEGAMAR SAC, se han asociado en esta empresa.

Ambos afirman que conforme al plan, el Megapuerto San Lorenzo tendría una capacidad potencial para el almacenaje y movilización de 130 millones de toneladas por año, con lo cual absorbería no menos del 10% de la carga latinoamericana total de las cuencas del Pacífico y del Atlántico a través de los corredores bioceánicos.

La infraestructura, tecnología y distribución sería como en los modernos megapuertos de Singapur, Malasia o Hong Kong.

Un objetivo principal es China, país que tiene hoy niveles de importaciones y exportaciones cercanos a los US$ 500 mil millones por cada rubro, y con el cual el Perú estrecha cada vez más vínculos económicos.

Si el Perú desarrollara éste y otros megapuertos, buena parte del creciente comercio sudamericano con Asia, y sobre todo con China, ya no tendría que pasar por el canal de Panamá o el estrecho de Magallanes.

Paredes y Bravo señalan que Brasil es el segundo socio comercial de China, y una ruta más económica Pacífico-Atlántico es de primera prioridad y de privilegiada conveniencia para el Perú al establecerse los corredores bioceánicos.

En ese mismo empeño están Ecuador y Chile. Por lo pronto, el vecino sureño ya se encuentra embarcado en un proyecto en Mejillones, y Ecuador en Esmeraldas.

El primero que concrete su proyecto, advierten, tendrá la ventaja. "Pero el ministerio de Transportes vive al margen de esta competencia, no obstante la mejor ubicación del Perú frente a los países vecinos. Transportes se aferra a un `plan paliativo' y pospone el proyecto de la Isla San Lorenzo para los años 2013-2035", manifiestan Paredes y Bravo tras recibir un oficio del 4 de febrero comunicándole tal postergación.

Actualmente existe para el Callao un plan inmediato con una inversión de US$ 500 millones. Bravo señala que la profundidad de ese terminal portuario es de unos 10 metros y con un limitado canal de entrada, lo que no le da competitividad alguna.

Es verdad que el movimiento de contenedores en el Callao pasó de 385,820 TEUs en 1999 a 553,139 en el 2003. Pero Singapur procesa contenedores equivalentes a 31 millones de TEUs (una medida de volumen derivada de `twenty feet equivalent unit') al año.

"Aun así, el Megapuerto San Lorenzo no afectaría la actividad del terminal portuario del Callao. Por el contrario la reforzaría", asegura Bravo.

Esta propuesta ciclópea fue presentada por CODESU y MEGAMAR al MTC, a la Comisión del Congreso de la República, a ProInversión, al Ministerio de la Producción y a la Región Callao como un aporte de mejora del Plan Nacional de Desarrollo Portuario-PNDP, pero no han recibido respuesta hasta el momento.

"Es más costoso incurrir en millonarios gastos anuales en paliativos que posibilitar la inversión privada internacional en la construcción de megapuertos para atender la creciente demanda de transporte", considera Paredes.

El Perú paga por servicios portuarios el 30% del precio de cada producto. Chile 15% y EE.UU. 6%. Con un megapuerto moderno podrían bajar los servicios portuarios al 5%.

Mientras tanto, Jacques Rodrich, presidente de la Comisión de Transportes del Congreso dice: "Es un proyecto sumamente hermoso, pero no está dentro de nuestra realidad. No hay dinero para concretarlo. Si hay extranjeros interesados entonces que le toquen la puerta a René Cornejo, presidente de ProInversión".

En eso están los cruzados de San Lorenzo y piensan incluso en los otros cuatro puertos y en un plan de 30 años.

 

Los Tiburones del Asia El colosal movimiento comercial marítimo en megapuertos de China, Malasia y Singapur y sus multimillonarias utilidades. EL tráfico comercial marítimo está creciendo exponencialmente. Sin sumarle el petrolero, el transporte de carga seca ha aumentado de 1,800 millones de toneladas en 1980 a 3,600 millones en el 2004. Lo que impulsa esta expansión es el despegue económico de China. Las exportaciones del puerto de Shangai, por ejemplo, se calcularon en enero de este año en US$ 74,000 millones, superando las de Rotterdam. El problema es que ahora el puerto de Shangai está abarrotado y China, por lo tanto, está desarrollando el proyecto del puerto Yang shang, en la boca del cercano río Yantze. Yang shang es uno de varios puertos nuevos de China, además de los que están ampliado como Zhanitiang, donde se dragan accesos para que ingresen barcos de gran calado. Lo mismo sucede en Japón, por ejemplo, donde se construye el puerto de Naha en Okinawa. Actualmente se calcula que Hong Kong sigue siendo el puerto con mayor movimiento del mundo, seguido por Singapur, Shangai y Rotterdam, pero esto puede cambiar. Malasia, país limítrofe de Singapur, ha creado el puerto Tanjung Palepas en un islote del estrecho de Malacas, muy cerca a su irritado vecino. Le está quitando clientes porque utiliza dispositivos de alta tecnología que abaratan los costos y aceleran la carga y descarga. En Tanjung Palepas se pueden procesar unos 3,000 barcos en un día. El multimillonario chino, Li Ka-Shing ha adquirido el virtual control de Canal de Panamá y, como se sabe, la autoridad portuaria panameña prevé el incremento de las tarifas por contenedor de US$ 36 a US$ 51. Esto ha generado gran inquietud en EE.UU., Japón, y naturalmente en el Perú y Chile. Por otra parte, el canal de Panamá no puede manejar los barcos de mayor calado que son los que más abaratan el transporte. Hyundai -o South Korean Heavy Industries, el mayor armador del mundo- está construyendo 4 barcos para transportar contenedores de 10,000 TEUs (volumen derivado de `twenty feet equivalent unit'). Hasta ahora el barco contenedor mayor es de 8,200 TEUs. Actualmente, algo menos del 25% del transporte de la carga se realiza en contenedores, pero su uso está creciendo y el 80% del manejo de Singapur es en contenedores. Los grandes puertos son ahora indispensables, sobre todo si se piensa en un enlace transcontinental sudamericano con Asia. Además, los megapuertos son lucrativos. La autoridad estatal que maneja el de Singapur generó una utilidad de casi 400 millones de dólares en el 2003. China, a su vez, está desarrollado el puerto de Shenzhen, que será el 7º más grande del mundo en contenedores.

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