Opinión Por: Hernán A. Couturier Mariátegui

Geopolítica de la Integración Física

En el 134 aniversario de la batalla de Antofagasta, Evo hizo histórico anuncio”.

Con motivo del 134 aniversario de la invasión chilena de Antofagasta, el 14 de febrero de 1879, y el inicio de la Guerra del Pacífico, el presidente de Bolivia anunció que su gobierno había decidido, dentro de una planificación de largo plazo, que los corredores carreteros y vías férreas desde el Oriente boliviano se reorienten a los puertos del sur peruano.

Esta decisión, dijo, se había tomado en vista de la actitud chilena contraria al otorgamiento de una salida soberana al Océano Pacífico y de las dificultades que presentan los puertos chilenos.

El vicepresidente Álvaro García Linera y el ministro de Obras Públicas explicaron que una vía férrea interoceánica uniría el puerto de Santos (Brasil), a través de Puerto Suárez (Bolivia), con los puertos de Ilo y Matarani, y que a fines de este año se empezaría la construcción del primer tramo entre Bulo-Bulo (Cochabamba) y Montero (Santa Cruz), para el transporte de urea y amoníaco.

Bolivia necesita una salida eficiente y moderna hacia la región Asia-Pacífico para sus exportaciones de hierro y derivados de sus gigantescos yacimientos de El Mutún.

También la requiere para su producción de soya y su industria cárnica proveniente de Pando, Beni y Santa Cruz.

Desde hace varios años, Bolivia y Chile venían conversando con Argentina y Brasil sobre la construcción del corredor interoceánico Atlántico-Pacífico del Mercosur, el cual parcialmente ha culminado al concretarse la conexión entre Argentina y Chile.

Sin embargo, con la anunciada decisión boliviana, este proyecto experimentará una importante merma en su proyección futura, particularmente porque Chile habrá de quedar desconectado de Brasil por la solución de continuidad que representa Bolivia.

Por otro lado, la Carretera Interoceánica Sur entre el Perú y Brasil, inaugurada en diciembre de 2010, corre paralela a la línea de frontera peruano-boliviana entre Iñapari y Puerto Maldonado.

El gobierno boliviano ha manifestado su aspiración de construir un empalme vial desde Cobija (Pando) hasta dicha vía interoceánica, para que el norte boliviano también tenga salida a los puertos del sur peruano.

Por lo demás, a nuestro costo, el altiplano boliviano cuenta con salida directa al Pacífico a través de la moderna Carretera Binacional La Paz-Desaguadero-Ilo, construida como resultado de los Acuerdos de Ilo de 1992.

No obstante, la capacidad de los puertos de Ilo y Matarani es totalmente insuficiente a futuro para procesar la nueva carga con destino u origen Bolivia, más la que provenga o vaya al Brasil a través de las vías asfaltadas.

Y si a lo dicho se agrega la nueva carga minera, metalúrgica y petroquímica del sur del Perú, habremos de percatarnos que, no siendo posible incrementar la capacidad de dichos puertos por razones de calado, no habrá otra solución que acometer, más pronto que tarde, la construcción de un megapuerto en nuestra costa sur, capaz de procesar decenas de millones de toneladas de carga hacia y desde el Asia.

Hablamos de un megapuerto ubicado en la costa sur del Perú, con un calado de al menos 28 metros, que pueda recibir cargueros ‘Super Post-Panamax’, y tenga una capacidad de 80 a 100 millones de toneladas anuales; esto es, cuatro veces la capacidad del puerto del Callao.

Según informes recibidos, esa posibilidad existe, a costos razonables para un emprendimiento de esta magnitud, en la costa de la provincia de Islay, en Arequipa.

Este megapuerto peruano, además, podría concentrar y consolidar carga de otros países de la región, para quienes sería más económica su utilización que recurrir a los mega puertos de Los Ángeles y Long Beach, California, en su intercambio con los grandes megapuertos de la región Asia-Pacífico.

En Chile se ha intentado desarrollar un megapuerto en Mejillones, al norte de Antofagasta, donde existiría el calado apropiado, pero cuyo costo es mucho mayor debido a la logística de su construcción. Luego de más de 15 años de ingentes inversiones, Mejillones ha devenido en un puerto de carga a granel para el servicio de la minería del norte de Chile y del altiplano boliviano, con un movimiento anual de 5 millones de toneladas, cifra muy distante de la que debe tener el megapuerto de Sudamérica.

La reciente decisión del gobierno boliviano determinará que Mejillones atienda solo la carga del norte chileno, limitando así su desarrollo futuro.

En estas circunstancias, ¿cuál es el panorama de la integración física de los países sudamericanos con primordial interés en el Asia-Pacífico?

En primer término, los países sudamericanos de la Alianza del Pacífico (Perú, Chile y Colombia además de México) requieren, al igual que Argentina y Brasil, mejorar su competitividad comercial para intensificar su intercambio con las potencias de la Cuenca Oceánica del Pacífico en la que se viene centrando el grueso del comercio internacional.

Para esto es indispensable optimizar nuestras vías de comunicación, medios de transporte y sistema portuario.

Seguidamente, es necesario acortar distancias, buscando en lo posible rutas marítimas más directas y cortas.

Esto implicará prescindir de los megapuertos de California y gradualmente del nuevo Canal de Panamá –a ser inaugurado el próximo año– para buena parte de la carga del hinterland de Sudamérica que se conecte con el Pacífico.

Todo lo dicho apunta a construir, a la brevedad posible, el megapuerto sudamericano en la costa del Perú, interconectado con nuestra región mediante redes carreteras, ferroviarias y marítimas, como ocurre en EE.UU. con las redes que unen a decenas de estados con los grandes puertos de California.

La comentada decisión del presidente Evo Morales, la interposición boliviana entre Brasil y Chile, la integración física ya existente entre el Perú, Bolivia y Brasil, las características morfológicas de la costa de Arequipa y la creciente gravitación de las economías del Pacífico son propicias para que nuestros países consoliden su integración regional y puedan proyectarse hacia los otros actores de la Cuenca del Pacífico, a cuyo efecto será insoslayable, entre otras grandes medidas, construir y operar desde el Perú el megapuerto de Sudamérica –posiblemente en Islay. (Por: Hernán A. Couturier Mariátegui *)

_________

*“Diplomático de carrera. Politicólogo, profesor y analista de relaciones internacionales. Embajador en Zimbabwe, Canadá, Bolivia, Brasil y Reino Unido. Representante alterno en NN.UU.