Opinión

Abriendo Trocha al Crecimiento

Los pobres extremos en el área rural de América Latina viven en promedio a cinco o más kilómetros de distancia de la carretera pavimentada más cercana –casi dos veces más lejos que los hogares rurales no pobres–, a consecuencia de lo cual el acceso a los mercados y los servicios son difíciles y muy costosos.

Adicionalmente, las deficiencias en materia de transporte socavan la competitividad internacional de América Latina. Más de la mitad de las empresas latinoamericanas consideran que la deficiente infraestructura constituye un obstáculo importante para el funcionamiento y el crecimiento de sus negocios.

Una opción resulta evidente: gastar más (y más sensatamente) en infraestructura. Los países de América Latina y el Caribe gastan en promedio menos del 2% de su Producto Bruto Interno (PBI) en infraestructura, cuando se necesita entre 3% y 6% para sostener un crecimiento rápido, al ritmo de países como China o Corea.

Pero en vista de la escasez de fondos públicos y las limitaciones fiscales, para aumentar el gasto los usuarios deben sufragar una proporción mayor de los costos. Esto demanda el desarrollo de una cultura de pago, además de la creación de una red de protección social para los ciudadanos que no puedan pagarlos.

Por cierto, se debe evitar la tentación de construir “elefantes blancos”. Los proyectos deben ser seleccionados por su potencial para aumentar la productividad y la competitividad. En muchas naciones, se requiere la creación de instituciones aptas para llevar a cabo una planificación, supervisión y evaluación adecuada.

Bolivia rehabilitó recientemente dos tramos de carretera, al mejorar las rutas entre Calamarca-San Pedro y Boyuibe-Yacuiba, a un costo de cerca de US$ 25 millones. Pero los beneficios económicos generados por el proyecto fueron casi dos veces mayores. Al reducir los costos operativos de los vehículos, los accidentes y los tiempos de viaje, eliminó limitaciones físicas al flujo de productos y personas dentro de Bolivia y hacia países vecinos, y garantizó servicios de transporte más fiables y seguros.

Un proyecto similar orientado al mantenimiento de las carreteras federales de México rindió beneficios aun mayores. El proyecto aumentó el porcentaje de carreteras clasificadas como en “buen” o “bastante buen” estado del 57% al 75 %, a un costo total de US$ 77 millones, mientras que los beneficios del proyecto ascendieron a unos US$ 612 millones.

Cubrir kilómetros y kilómetros con asfalto es la solución favorita para muchos políticos, pero otras opciones son más costo-eficientes.

Una de ellas es implementar políticas que eleven los estándares de calidad de las empresas de transporte y logística existentes. Los exportadores pagan costos elevados por una industria de transporte de mala calidad, como en Colombia, o por servicios inadecuados de transporte de productos perecederos. A consecuencia de ello, menos del 65% de los productos agrícolas de América Latina alcanzan los mercados. Así, las empresas tienden a operar con stocks mayores de sus productos, porque no pueden fiarse de sus transportistas, impactando negativamente en su competitividad. La energía y los recursos que los empresarios dedican a conseguir que sus productos lleguen de las fábricas al mercado podrían destinarse a un mejor uso.

El objetivo debería ser fomentar la inversión privada para obtener servicios logísticos eficientes. La desregulación puede ser de gran ayuda.

En el Perú los costos de logística representan el 34% del valor de los productos del país. Reducirlos al 20% gatillaría un aumento impresionante de demanda y empleo en muchas industrias. Aun cuando el resultado fuera sólo un punto porcentual de crecimiento suplementario, el PBI del Perú aumentaría en US$ 800 millones al año.

La tercera solución que recomendamos es muy barata, y la que brinda los mayores beneficios en relación con los costos: los países latinoamericanos necesitan abaratar y simplificar el paso de las mercancías por las fronteras. Esto requiere reformas tanto en las fronteras como al interior de los países. Se deben eliminar, por ejemplo, la congestión y el caos urbano típicos de zonas portuarias mediante una mejor planificación. Los trámites aduaneros, que actualmente obstruyen el flujo comercial internacional, deben modernizarse y simplificarse. Cambios sencillos como carriles exclusivos para clientes fiables son una parte de la solución.

Cada país podría crear un consejo en el que estén representados los organismos públicos (transporte, obras públicas, aduanas) y los usuarios más importantes (exportadores y empresas de logística), para buscar formas de reducir costos logísticos. La comunicación entre usuarios y los servicios gubernamentales es decisiva para lograr mejoras reales.

Igualmente decisiva es la conformación de comités con características parecidas en las provincias de cada país. No es necesario que las mercancías pasen forzosamente por la capital, como ocurre en la mayoría de los países latinoamericanos y caribeños, con el consiguiente aumento de costos. Las regiones pueden convertirse en motores del crecimiento.

Sobre todo, hay que apoyar a las empresas locales que toman iniciativas para ser más eficientes, innovadoras y competitivas. Las empresas que se globalizan tienen más probabilidades de perdurar, generar economía y empleo entre la población local.

Esas clases de reformas aportan renta en gran escala respecto de las inversiones necesarias para financiarlas. Sin embargo, el gasto en infraestructura tiene mayor apoyo público y provoca menos protestas.

El gran desafío de América Latina es construir el consenso político necesario para adoptar las mejores políticas destinadas a desbaratar los cuellos de botella. (Por: Bjorn Lomborg, Julio A. González, José Luis Guasch y Tomás SerebriskY)

---------------- Bjorn Lomborg es el organizador del Consenso de Copenhague y profesor adjunto de la Escuela de Administración de Empresas de Copenhague. Julio González es economista del Banco Mundial experto en infraestructuras. José Luis Guasch es asesor regional superior del Banco Mundial para la región de América Latina y el Caribe en materia de reglamentación y competitividad y profesor de Economía en la Universidad de California en San Diego. Tomás Serebrisky es economista superior del Banco Mundial experto en infraestructuras. Se puede ampliar la información sobre la Consulta de San José en www.iadb.org/res/consultaSanJose/index.cfm

Copyright: Project Syndicate, 2007.
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Traducido del inglés por Carlos Manzano.