Turismo Tragedia de Nazca en pleno APEC de Turismo recuerda que aún reina la precariedad.

De la Cumbre al Escombro (VER)

Choque con la Realidad La avioneta Cessna 206, en la que murieron 5 turistas franceses. El piloto recién había sido calificado para operarla.

Recién llegados a Nazca y ya estaban en la avioneta. Los franceses Robert (66) y Yollande Paimparay (62), Christine Maze (63), Marie-France Lethuillier (59) y Anne-Marie Soudant de Pelchin (61) esperaban una tarde única y apacible, sobrevolando las Líneas de Nazca y sopesando sus misterios (¿extraterrestres, calendario lunar?).

Aproximadamente a las 3:30 p.m. de aquel 9 de abril se estrellaron a 100 kilómetros por hora contra un paredón de ladrillo. Ni siquiera llegaron a conocer su hotel. Es más, ni siquiera llegaron a ver las Líneas. El único sobreviviente, el piloto Carlos Bartra, fue dado de alta del Hospital Félix Torrealva dos días después, aún con las marcas de las policontusiones y cortes en el rostro que le causó el accidente. Esperó hasta el viernes último para hacer su primera y hasta ahora única declaración pública (por medio del representante de la empresa Aero Ica, Franklin Holler): una de las turistas entró en pánico, no se sabe por qué, tal vez no estaba acostumbrada, y por eso hubo que regresar al aeródromo. En el camino de vuelta las llantas tocaron unos cables eléctricos –postes de 15 metros–, luego de lo cual la aeronave golpeó la azotea de una casa de tres pisos y se empotró en el muro. Descartada cualquier falla mecánica.

Construcciones cerca de la pista del aeródromo, muchas de ellas sin licencia, pueden ser mortales.

Además de poco elegante, la explicación de Bartra y Aero Ica no es convincente. Pilotos experimentados fueron consultados por CARETAS y todos coincidieron en que algo no encaja en la historia. En primer lugar, para entrar en contacto con postes de electricidad de 15 metros, la avioneta tendría que haber estado volando a esa altura. Por otro lado, el propio Holler ha dicho en RPP que Bartra, en pleno vuelo, se comunica con la torre de control y notifica que tiene una emergencia. En el lenguaje aeronáutico, emergencia significa falla mecánica y el procedimiento indicado es un aterrizaje forzoso, puesto que el avión va perdiendo altura y es muy riesgoso recorrer grandes distancias. Había campo para tocar tierra y salvar las vidas de los ocupantes –aunque la avioneta igual se iba a dañar–, pero Bartra decidió hacer toda la vuelta de regreso, con viento desfavorable incluso. Por eso impacta con la azotea de la casa, lo que termina restando toda potencia al avión y precipitándolo contra el suelo.

Carlos Bartra también poseía muy pocas horas de vuelo con el Cessna 206, la nave estrellada. Como explica una fuente que trabaja en el aeródromo de Nazca: “Cada empresa tiene su instructor de compañía, antiguo, que conoce. Él trabaja con los pilotos que recién llegan. Te chequea en la máquina que vas a empezar a volar, que siempre es la Cessna 172. Luego te enseña caídas de escarpados, te apaga el motor cuando estás en el aire para ver cómo reaccionas, siempre con doble mando. Si el instructor ve que el piloto cumple con todas las condiciones, recién pide que un inspector de operaciones de la DGAC (la Dirección General de Aviación Civil, organismo del Ministerio de Transportes) venga a evaluarlo. Si pasa el examen, recién puede manejar solo la Cessna 172”. Los aviones más comunes en Nazca son el 172 (3 pasajeros), el 185 (3 pasajeros, pero suele cargarse con más), el 205 y el 206 (5 pasajeros ambos), todos Cessna. Bartra acababa de ser promovido del 172 al 206 cuando tuvo el accidente. Todavía no conocía del todo bien el funcionamiento de la máquina.

El Vuelo Del Colmo

Con el peritaje en proceso, la tragedia ha puesto en agenda un tema que contradice la recurrida exaltación –casi una corriente nacional de pensamiento– del Perú como paraíso turístico inobjetable, una creencia que alcanzó su clímax con la consagración de Machu Picchu como Maravilla del Mundo en el 2007. Las frías estadísticas indican que todavía somos media tabla nomás (ver recuadro). Nazca puede convertirse en un paradigma de lo que queda por hacer. Accidente o no, el Cessna destrozado que nunca pudo alcanzar la pista de aterrizaje será un precedente, que debe haberse sentido como un claro bochorno en las mejillas de Mercedes Aráoz, preguntada por la noticia mientras encabezaba en Lima el APEC de Turismo junto a representantes de 21 países. Las interrogantes caen ahora sobre la situación del aeródromo de Nazca y las 13 empresas aéreas que ahí ofrecen sus servicios. ¿Ir a conocer las Líneas es realmente arriesgar la vida?

Carlos Palacín, presidente de directorio de Aerocóndor, contesta que no, pero que definitivamente existe una gran problemática. “Lo que pasó fue un accidente, una falla mecánica. El mantenimiento de los aviones está bien controlado por la DGAC. Pero hay una informalidad tremenda en el aeropuerto de Nazca, principalmente por los jaladores. El turista se baja del ómnibus y se le lanzan diez jaladores. El jalador le cobra al pasajero 60 dólares por el vuelo, llega al aeropuerto y va regateando por las líneas aéreas. Terminan volando por 25, 30 dólares, porque son compañías pequeñas, que sólo tienen un piloto y un mecánico. El turista al final no sabe lo que paga. Eso trae como consecuencia que ninguna de las líneas aéreas gane plata, lo que a su vez ocasiona que no renueve su equipo por aviones más modernos.

–¿No son además demasiadas empresas?
–Sí, hay demasiadas avionetas pequeñas. Ocupan el espacio aéreo de una avioneta grande, obstruyen en tráfico. Los vuelos salen cada 5 minutos. En temporada alta tú sales a dar una vuelta y cuando aterrizas tienes que quedarte hora y media, dos horas esperando a que te toque el siguiente turno. Y llevando solamente 3 pasajeros. Con menos aviones habría menos movimiento y menor riesgo. Para regular esto, la autoridad nos tiene que obligar a usar la terminal de Córpac.

La terminal de Córpac no se usa porque es pequeña y austera. En consecuencia, cada empresa atiende a los pasajeros en su hangar respectivo, a sólo unos metros de la pista de despegue, lo cual tampoco debería estar permitido (por regla, la distancia mínima es 75 metros). “Y los postes de electricidad representan un peligro, realmente”, agrega Palacín. Aunque no admitido abiertamente, existe entre las empresas de Nazca el convencimiento de que el aeródromo ya no da para más.

Lo que nadie parece poner en duda es el estado mecánico de las aeronaves. “Todas las compañías en Nazca han sido certificadas. Los medios están hablando sin conocer”, dice Efraín Alegría. Él es dueño de Alas Peruanas, una de las empresas que trabajan en Nazca. “Se hacen mantenimientos periódicos, se compran las piezas en Estados Unidos, se lleva un control de todos los pasajeros. Una vez año se pasan inspecciones de la DGAC”. Pero la relación de las empresas con Córpac es tensa, pues se sabe que ésta cobra una tarifa inusualmente alta por el servicio de torre de control: 11 dólares por pasajero. Es decir, finalmente es el propio Estado el que ante todo atisbo de prosperidad en Nazca ejerce un efecto Triángulo de las Bermudas. ¿Tendrán que caerse más aviones? (GSV)