Transporte Mientras ferroviarios estudian Internet para sortear agua y piedras, fragilidad de la Carretera Central queda descubierta.

www.huayco (audio)

Un inusual diluvio el viernes 13 generó tres huaycos entre Surco y Matucana e imposibilitó el paso por la Carretera Central.

En medio de una semana de tónica hídrica a nivel mundial –con la realización del 5º Foro Mundial del Agua en Turquía y la celebración del Día Mundial del Agua, este domingo 22–, el Perú experimentó una realidad diluviana. El recurso se tornó sinónimo de huaycos y vale exponer la fragilidad de la Carretera Central y la necesidad de implementar una alternativa: el tren.

En febrero pasado los primeros deslizamientos de la temporada pluvial interrumpían la Carretera Central entre los distritos de Chosica y San Jerónimo de Surco, creando interminables colas de buses y camiones (CARETAS 2067). Pero el último viernes 13, torrenciales lluvias hicieron más drástico el panorama. “Han caído rocas de hasta 15 toneladas que impiden el tránsito”, señaló el ministro de Transportes, Enrique Cornejo.

Con esto, el kilómetro 64, a la altura de Surco, y los km 71 y 72, próximos a Matucana, quedaron obstaculizados, generando con el pasar de las horas una impresionante cola de camiones y buses paralizados hacia ambos lados de los derrumbes por 15 kilómetros. Para el sábado 14, miles de personas estaban varadas.

Pero en Chosica, ese mismo día, el Ferrocarril Central se aprestaba a suplir las deficiencias del asfalto. Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferrovías Central Andino, trepó al tren a alrededor de 750 personas con todo y equipaje y las transportó hasta San Bartolomé. Muchos lucían rostros asombrados: pese a tener a la vía férrea de vecina, era la primera vez que subían a un ferrocarril. Y avanzando por la ruta observaban cómo al otro lado del río Rímac, en la Carretera Central, el transporte seguía frenado.

Cierto es, el tren no era invulnerable: múltiples deslizamientos también cayeron en los rieles demorando por algunas horas su salida. Pero lo del viernes se trató de un diluvio inesperado, tanto que según Julia Acuña, especialista del Senamhi, incluso el Rímac registró “el sábado su máximo caudal al marcar 118 metros cúbicos por segundo”, cuando su promedio anual es de 20 m3/s. Teniendo en cuenta que su punto crítico de desborde es de 120 m3/s, no extraña que haya desmoronado uno de los pilares del histórico Puente Balta, incólume desde su edificación en 1872. Reparar la estructura tomará seis meses.

Aún así, mientras en la carretera la maquinaria pesada demoraba horas en llegar a los puntos obstruidos y muchas más en limpiarlos, el personal del tren se transportaba por la vía férrea en poco tiempo, limpiaba los huaycos y reemplazaba la vía dañada con piezas de 50 metros de largo de vía férrea prefabricada uniendo rieles y durmientes. Y salvo casos extremos como éste, la reparación suele llevar unas tres horas en promedio.

Por otro lado, en la carretera es visible el tránsito de camiones que llevan cargas de cuidado, como gasolina, nitrato de amonio o gas, exponiendo un riesgo latente. La posibilidad de que una roca caiga sobre uno de ellos y cause una explosión es cosa seria. En cambio, Ferrovías Central Andino programa las salidas del tren con prevención, previa verificación meteorológica con la empresa InfoClima. Mediante servicio satelital en tiempo real, verifican el tiempo que se les avecina en la ruta y determinan con precisión las salidas, evitando desastres.

Así las cosas, un convoy del Ferrocarril Central ya había surtido el lunes el equivalente a 500 camiones y la ruta es capaz de multiplicar aún más el transporte de carga y pasajeros, dado que actualmente se encuentra subutilizado. Incluso el ministro Cornejo expresó en RPP que “debemos empezar a tomar al tren como alternativa seria”. (Thor Morante)

En la ribera del río Rímac a la altura de Chosica.