Transporte

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Sánchez Aizcorbe en la estación de Gamarra. Advierte que se debe respetar la segunda línea, Ate-Callao, planificada en 2010 y ahora puesta en suspenso por el MEF.

Comenzó a funcionar el tren de Lima. Y el alcalde de La Victoria, Alberto Sánchez Aizcorbe, ya tiene la mirada puesta en un segundo tramo.

Como un maquinista fantasma, Alberto Sánchez Aizcorbe se la pasó tres años haciendo funcionar el tren eléctrico para que no se oxide. Tres veces a la semana, los vagones recorrían sin pasajeros la distancia entre Villa El Salvador y Atocongo. Un matrimonio masivo llegó a celebrarse sobre rieles en el esfuerzo por mantener viva la chispa de un tren convertido casi en leyenda urbana.

Nada de mito tiene ahora la llegada del actual alcalde de La Victoria a la populosa estación de Gamarra, que recibe el 70% del flujo de pasajeros del recién estrenado primer tramo del tren. El emporio de textiles peruanos es uno de los principales beneficiados con la puesta en marcha del sistema, donde se comenzará a cobrar el pasaje de S/.1.50 a partir de febrero.

Entre 2003 y 2006, Sánchez Aizcorbe presidió la autoridad autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. Pero su religiosa defensa del tren parece originada mucho más atrás.

Según lo calculado, la Red Básica del Metro de Lima constaría de 5 líneas, 122 estaciones y 135.5 kilómetros, con una inversión de US$ 6,400 millones hasta el bicentenario de la independencia, en 2021. De la línea 2 a la 5 serán subterráneas. Ahora, la segunda (color rojo) “compite” con los planes de expansión del sistema de buses El Metropolitano.

En 1954 volvía en tranvía del colegio Recoleta del centro de la ciudad a su casa de San Antonio en Miraflores y observó con asombrado escepticismo la construcción de un gigantesco edificio en medio de las desiertas chacras de Córpac. Sería Sears, cuyas viejas instalaciones son hasta hoy el corazón de un gran complejo de centros comerciales.

“El tren ordena el territorio”, asegura en el aniversario de Lima este arquitecto que imbrica el desarrollo de la ciudad con su transporte público. Para muestra, dice, el tramo que por fin presta el servicio. “Es una gran falacia que Alan García lo decidiera desde un helicóptero”, recalca. “El trazo es del proyecto del Consorcio Metro Lima en 1973. Escogieron la avenida Aviación. Y fueron visionarios”.

Así, el pasajero que hace el recorrido completo observa también un corte transversal de Lima. “Une el polo de desarrollo que es Villa El Salvador con San Juan de Miraflores e Higuereta. Luego, en el cruce de Angamos, se encuentra con el Coliseo, el Instituto de Neoplásicas y los centros comerciales. En Javier Prado ahora están, además del Museo de la Nación, la Biblioteca y el Teatro Nacional. Sigues a Gamarra y terminas en San Juan de Lurigancho”. Todo el viaje de contrastes socioeconómicos con vista desde el palco.

La descripción no sobra cuando se discute la ruta más adecuada para el segundo tramo del tren, que unirá Ate con el Callao. En el año 2010, un decreto supremo del sector Transportes y Comunicaciones determinó las estaciones de las otras cuatro líneas, subterráneas a diferencia de la primera, planificadas hasta 2021 (ver gráfico). Ahora el Ministerio de Economía y Finanzas decidió estudiar la conveniencia de continuar con ese esquema, pues prácticamente se superpone a la proyectada segunda línea del sistema de buses articulados El Metropolitano.

Gustavo Guerra García, asesor de la comuna, consideró “salomónica” la posición del MEF. En el municipio creen que, si el gobierno central va a sacar adelante la segunda línea del tren, “se estudie el trazo para maximizar el impacto. Para nosotros debería ir del aeropuerto a los centros financieros vía San Miguel, San Isidro y La Molina, por el eje de la avenida Javier Prado. Que vaya donde más dinamismo pueda generar, porque un tren es muy caro y no se va a financiar solo con los pasajes” (CARETAS 2214).

Para Sánchez Aizcorbe, “hacer la línea de los ricos sería un gran error” e insiste en que se respete el trazo oficializado en 2010. Añade que la constructora Graña y Montero ya ganó la buena pro para iniciar, este año, la construcción de un túnel subterráneo que cruzará la Javier Prado, lo que obligaría a que un probable subterráneo sea más profundo.

En realidad, aquí vuelve a discutirse la superioridad de trenes o buses. Según el burgomaestre de La Victoria, la primera opción puede trasladar “60 mil pasajeros por sentido por hora”, mientras que los buses articulados “llevan como máximo 15 mil”.

Los números de la comuna arrojan que la infraestructura del nuevo corredor de buses sumaría unos US$ 300 millones, mientras que el subterráneo costaría más de US$ 1,500 millones. Efectivamente, los números proporcionados por Sánchez Aizcorbe para la línea 2 totalizan US$ 1,675.7 millones hasta 2015. Pero antepone que, en el largo plazo, los costos de operación y mantenimiento de los buses articulados cuadriplican los del metro. Así, en un ciclo de vida de 30 años, según ese cálculo, el segundo sale más barato (ver cuadro).

Como argumento a favor, Sánchez Aizcorbe también destaca que “entre las ciudades del mundo con mayor población, Lima ocupa el puesto 34. De las 33 que le anteceden, solo tres no tienen metro”. Y no son ejemplos de postal: Dongguan (China), Lagos (Nigeria) y Kinshasa (El Congo). Un poco más abajo en la escala de población se encuentra Bogotá, que tampoco tiene metro y cuyo sistema Transmilenio sirvió en buena medida como inspiración de El Metropolitano.

Para subrayar su punto, Sánchez Aizcorbe les echa mano a declaraciones recientes como la del ex ministro colombiano de Transporte, Juan Gómez Martínez, quien consideró que “fue una mala decisión hacer el Transmilenio en vez del metro” porque es mejor “dar una solución completa, no cosas a medias”.

Resulta indudable que el Transmilenio, todavía en crecimiento luego de diez años, dotó de identidad a los bogotanos y alivió a un sector de la población que se pasaba buena parte de la vida en colosales embotellamientos. Pero también es cierto que sus estaciones se convierten en latas de sardinas durante las horas pico. Un proceso similar ya comenzó en Lima, pues los sufridos usuarios del caótico transporte público ingresan a otra ciudad apenas marcan su tarjeta magnética. La intención municipal de impulsar el consorcio de transportistas bajo el mismo modelo en las principales vías de la ciudad significa una apuesta que podría civilizar en buena medida las estresadas pistas limeñas (CARETAS 2214).

A pesar de la diferencia de población, es probable que un mejor ejemplo sea el de Medellín. El sábado 14 el diario El Tiempo tituló que la ciudad de dos millones y medio de habitantes “da cátedra en implementación de transporte integrado”. El año comenzó con su propio sistema de articulados, que se suma al metro, sus microbuses alimentadores y llamativos teleféricos. Y todo con un solo pasaje. (Enrique Chávez)